Планировочная структура города. Планировочная структура населенных мест

Глава 2. Социалистическое расселение. Градостроительные концепции. Строительство новых городов

40. Планировочная схема динамического города - "парабола" Н. Ладовского (город-ракета) и проблема реконструкции Москвы

Среди произведений Н. Ладовского есть один проект, который известен чуть ли не каждому советскому архитектору (в 1930-1950-е годы он часто использовался критиками как пример крайнего формализма в градостроительстве). Речь идет о знаменитой "параболе" Ладовского - разработанной им принципиальной планировочной схеме развития города. Самое курьезное и в то же время трагичное заключается в том, что этот проект Н. Ладовского так и не был по достоинству оценен современниками, хотя именно он является одним из наиболее крупных теоретических открытий мастера.

Лишь после того, как почти через 30 лет "парабола" Ладовского была заново "открыта" известным греческим градостроителем К. Доксиадисом и под именем "динаполиса" (динамического города) широко опубликована в мировой архитектурной печати (как составная часть его градостроительной теории - экистики), мы, наконец, вспомнили о проекте Н. Ладовского.

Когда же появилась и как теоретически обосновывалась "парабола" Ладовского?

Разработке Н. Ладовским принципиальной схемы развивающегося города предшествовал подготовительный этап поисков и раздумий. В конце 20-х годов во ВХУТЕИНе в мастерских Н. Ладовского и Н. Докучаева выполняется ряд градостроительных тем, среди которых необходимо отметить работу группы студентов-дипломников над "проблемой нового города" в 1928 г. (эти проекты уже рассматривались выше). Для данной темы наибольший интерес представляют два проекта, в которых отразились различные подходы к поискам структуры развивающегося города: проект города-линии В. Лаврова (один из первых проектов подобного рода в советской архитектуре) и проект Т. Варенцова, в котором была предложена оригинальная планировочная схема рационально-кольцевой системы.

Н. Ладовский, проанализировав достоинства и недостатки рационально-кольцевой и линейной "старую он считал крайним проявлением прямоугольной планировочной структуры) схем планировки города, предложил принципиально новую планировочную схему. Образно говоря, "параболу" Ладовского можно рассматривать или как разорванную в одном месте радиально-кольцевую систему, или как согнутую в дугу поточно-функциональную схему Милютина. В результате полученная новая планировочная схема как бы объединяла в себе достоинства радиально-кольцевой и линейной схем и в то же время не имела их недостатков.

"Парабола" Ладовского давала возможность развивать общегородской центр при сохранении его роли в качестве планировочного ядра. Центр развивался по оси параболы, к нему примыкали жилые районы, за которыми размещались промышленная и зеленая зоны.

Н. Ладовский. Аналитические графические схемы и тексты к проекту реконструкции Москвы. 1929-1930. Схема Большой Москвы: "Устаревшая кольцеобразная планировочная конструкция города создает невозможные условия для роста вообще и в первую очередь для роста его центра. Центр, стремясь расти, наталкивается на сопротивление колец, развивающих обратные центростремительные силы"

Н. Ладовский. Аналитические графические схемы и тексты к проекту реконструкции Москвы. 1929-1930. Схема Большой Москвы: "Схема роста новой социалистической Москвы: "Для направления роста необходимо создать в форме образцового социалистического строительства новые центры тяготения. Ближайшие из них обозначены стрелками 1 и 2 (Ходынка и Останкино). Площадь треугольника между пунктами 1, 2 и А, вследствие образования новых центров притяжения, станет быстро застраиваться, реорганизуя город и, в первую очередь, его центр. Центр станет перемещаться по равнодействующей между новыми пунктами тяготения, образуя ось новой социалистической Москвы. "Кольца" старой Москвы в этом месте будут разорваны, и отогнутые ветви их последуют за новой Москвой, образуя ее периферию. Дальнейшие наслоения вокруг Москвы в виде городов отдыха, учитывая рост Москвы, должны будут развиваться по указанной схеме, образуя "раскрытую подковообразную форму"

Вот как оценивал Н. Ладовский в этой статье радиально-кольцевую систему: "Территории колец по организационному содержанию представляют расплывчатый, не связанный с формою колец конгломерат, рост которого вообще не предусмотрен и не связан с общей формой кольца. Такая несвязанность естественна, так как геометрическая природа кольцевой территории предопределяет ее пространственную статичность, физическая же природа ее строительства в лучшем случае допускает лишь уплотнение".

О проектах городов-линий Н. Ладовский писал: "Являясь выражением максимальной динамичности, эти планировочные конструкции неминуемо окажутся слабыми организмами , так как низводят трехмерное пространство к "одномерному", ставя ударение на линейности. Вся же современная материальная культура и техника дают возможность решать градостроительные задачи в трехмерности, ставя ударение на "горизонтальную двухмерность" .

Ладовский рассматривал существующий город как взаимосвязанную урбанистическую среду, а не как конгломерат улиц, ансамблей и площадей. Это проявилось на всех уровнях его подхода к структуре города - от проектирования отдельного здания до проекта реконструкции.

Не случайно именно Ладовский оказался автором теории гибкого, динамичного города. Он, например, видел Москву как сложный растущий урбанистический организм со своими закономерностями, которыми нельзя пренебрегать. В подходе к реконструкции Москвы было, как известно, много концепций: предлагалось радикально перестроить всю структуру города, развить его на новых территориях, законсервировать центр и т. д. (подробнее об этом ниже). Победила точка зрения, направленная на сохранение радиально-кольцевой планировочной структуры Москвы при одновременном насыщении центра новыми общественно-политическими функциями.

Москва более 200 лет не была столицей России, и в ней отсутствовало огромное количество тех зданий, которые были необходимы для столичного города. Было ясно, что потребуются большие объемы строительства в центре города. В то же время именно в Москве оказалась как бы законсервированной своеобразнейшая пространственно-планировочная структура допетровской столицы России. Важно подчеркнуть, что ценность представляли не только планировочная система города, но и его объёмно-пространственная структура. Это понимали тогда многие, но мало кто представлял себе, что нужно сделать, чтобы сохранить эту структуру. Именно Ладовский, осознавая внутренние закономерности роста города, предупреждал, что нельзя, сохраняя планировочную систему, перенасыщать центр города новыми функциями. Такая "новая кровь", по его мнению, переполнив "сосуды" планировочной системы и не находя выхода вовне, разорвет их. В результате будет сохранена планировочная схема города, но его объемно-пространственная структура будет разрушена, причем пострадают наиболее ценные в архитектурном отношении фрагменты застройки, выходящие на красные линии. (Так и произошло: объемно-пространственная структура центральной части Москвы в короткий срок была радикально нарушена). Чтобы этого не случилось, Н. Ладовский предлагал часть потока "новой крови" отводить по оси "параболы" - разработанной им принципиальной схемы динамичного города.

В 1929 г. на заседании членов АРУ Ладовский сделал доклад "Москва историческая и социалистическая", который был затем опубликован. В докладе обосновывалась принципиальная схема роста новой Москвы.

"Понятие роста города, - говорил Ладовский, - не может быть сведено к простому механическому увеличению территории, ширины проездов, этажности и т.п. Рост надо понимать как органический, на разных этапах своего развития представляющий различный не только количественно, но и качественно организм. Между тем, все имеющиеся до настоящего времени проекты "Большой Москвы" рассматривают вопрос исключительно с количественной стороны и потому страдают основным пороком- "механистичностью. "

Средневековый город-крепость, город-сад Говарда, система сателлитных городов Унвина (Р. Энвина - С. Х. ) и предложение по перепланировке Парижа Корбюзье,- все эти планировочные конструкции, несмотря на их кажущееся различие по форме и назначению, можно отнести к одному разряду статических форм... Прививка этих систем к растущим и жизнедеятельным городам неминуемо должна вызвать болезненные явления при их росте...

Специфическим признаком их механистичности является то положение, что эти системы могут иметь смысл лишь на мгновенный отрезок времени, при условии их целостного осуществления, в следующее же мгновение роста их необходимо будет начать разрушать - короче, они не предусматривают роста из "клеточки" в систему, из низшей системы в высшую и т. д. Если во времена средневековья при преобладании "статических" моментов над динамическими, т.е. при относительно медленном жизненном темпе и недостаточном учете координаты времени, кольцевая система еще могла в планировке некоторое время держаться, - то c развитием капитализма, с ростом городов она всюду была сломана.

Обратимся теперь к проектам "Большой Москвы". По всем этим проектам Москва представлена в виде центрального ядра, окруженного двумя кольцами, а с ростом пригородов, которые ни одним проектом не увязаны в систему, естественно, в ближайшем будущем образуется и третье кольцо.

Все проекты "Большой Москвы" исходили в основе своей из положения прироста населения и, как следствие, прироста территории. Но этот рост ими принимается без анализа отдельных составляющих и взаимодействующих сил, а лишь формально, как округление в общем анархично растущих органов города в геометрически оформленную территорию. Ведь снеговой ком, катящийся и увеличивающийся в своем объеме, мы не вправе считать органически растущим. Таким же приростом является по всем проектам "Большой Москвы" и увеличение ее площади. Органическим же ростом города нужно назвать такой, который при росте целого обеспечивает рост отдельных его различно действующих частей - органов, объединенных в пространственно-временную экономическую систему...

Если представить себе полное согласование то форме, т.е. если кольца будут означать различные органы, различного назначения территории, - то рост одного из них будет происходить за счет гибели другого. Если же отбросить различную функциональную значимость каждого кольца, а принять их функциональную однообразность, то в силу экономии динамо-геометрического принципа при всех прочих равных условиях разовьется центростремительная сила. которую можно себе представить как/ давление колец друг на друга в направлении центра, в то время как центральный круг, стремясь расти, наталкивается таким образом на огромное и непреодолимое сопротивление колец (рис. 3). Это имеет место в современной Москве...

Картина, данная рис. 3, говорит о том, что при кольцевой планировке Москвы центр, стремясь к естественному развитию в горизонтальной проекции, встречает трудно преодолимое сопротивление колец , и разрешение самого основного момента жизни города - диалектического процесса его роста не предусмотрено данной конструкцией плана, так как рост без сокрушения соседних (надо полагать, тоже жизненных органов города) невозможен. И, действительно, эту картину мы уже наблюдаем в действительности в столице СССР в настоящее время...

Мы предлагаем , прежде всего:

Разорвать кольцевую систему в одном из участков и дать тем возможность центру свободно расти (рис. 5). Центр в виде планировочной точки, хотя бы и диаметра кольца "А", как теоретически, так и практически вообще недопустим. Центр города должен иметь возможность расти не только по третьему измерению вверх, но и в горизонтальной проекции поступательно вперед. Следовательно, центром города должна быть не статическая точка, а динамическая линия - ось . Разорвав кольца и отогнув их в виде подковы, мы дадим возможность центру, а также и соответствующим ему ветвям бывших колец расти. Центр города приобретает форму веера. Эта форма наиболее соответствует функции центра, так как по мере роста города и нарастания его динамики и усложнения организации центр не остается зажатым, а свободно разворачивается за счет площади веера. Весь город и центр представляют собой по этой конструкции как бы поток, постепенно расширяющийся" .

Н. Ладовский, предлагая использовать свою планировочную схему развивающегося города для реконструкции Москвы, считал, что за ось "параболы" следует принять магистраль улица Тверская - Ленинградское шоссе. Он использовал свою "параболу" и в конкурсном проекте на идею реконструкции Москвы (1932). Проект вызвал интерес. С ним полемизировали, но отмечали оригинальность мысли.

"Как достоинство, - писали П. и Б. Гольденберги, - следует отметить динамичность городского целого и возможность осуществления предлагаемой Н. А. Ладовским системы магистралей не путем ломки московской системы магистралей, а путем раскрытия ее внутренних возможностей" .

В. Семенов писал: "Простейшим типом связи городских зон можно считать проектирование зон в виде параллельных полос; учитывая крайний схематизм и неэкономичность поточного города, Ладовский складывает поточный город пополам, так что ленты планировочных зон огибают центр города ("голову") и образуют ряд дуг, открытых на запад...

Проект ясен, интересен и оригинален" .

Потребность в классификации сети городских улиц и дорог по­явилась в связи с необходимостью обеспечивать на территории го­рода движение всех видов городского наземного транспорта. Целью классификации является разделение движения на однородные транс­портные потоки в соответствии с функциональным назначением улиц.

Для увеличения пропускной способности городских улиц и обес­печения четкой организации движения необходимо унифицировать подвижной состав, сделать его более однородным. Это позволяет распределять перевозки по отдельным магистралям города и по сте­пени воздействия подвижного состава на окружающую среду (шум, вибрация, загазованность воздуха), осуществлять эти перевозки с учетом функционального зонирования города.

В настоящее время имеется только функциональная классифи­кация городских улиц, делящая все улицы города по их назначению, но не по техническим показателям. Это объясняется тем, что улич­ную сеть закладывают в генеральный план города с ориентацией на очень отдаленную перспективу (50 - 100 лет) и для развития этой сети резервируют территорию, по границам которой располагается городская застройка. Границу, отделяющую улицу от территории застройки, за пределы которой не должны выходить здания, назы­вают красными линиями. Все элементы улицы, обеспечивающие движение пешеходов и транспортных средств, должны располагать­ся в пределах красных линий.

Разместить в пределах отведенных площадей тротуары, проез­жие части и другие элементы улицы, обеспечивающие пропуск перс­пективной интенсивности движения, более важно, чем нормировать технические параметры этих улиц (табл. 1.3).

В принятой классификации установлены минимальное число элементов поперечного профиля улицы и их основные размеры. Уве­личение этих размеров, возможно при технико-экономическом обо­сновании, базой которого являются расчеты по оценке пропускной способности улицы, безопасности движения и транспортных потерь. Такие расчеты являются обязательными при проектировании го­родских улиц и практически устраняют неопределенность, связан­ную с отсутствием технической классификации. Одна и та же кате­гория улицы может в зависимости от ожидаемой интенсивности

		Основные расчетные параметры
Магист­ральные до­роги ско­ростного движения	Транспортная связь между промыш­ленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах, меж­ду городом и пригородной зоной, глу­бокий ввод автомобильных магист­ралей в город, связь с аэропортами, зонами массового отдыха. Пересече­ния с улицами и дорогами в разных уровнях. Преобладающие виды транс­порта - общественный экспрессный пассажирский и легковой. Местное движение, а также трамвайное и гру­зовое исключаются	Скоростные дороги проекти руют по нормативам автомо бильных дорог I технической категории. Расчетная скорость в густонаселенной части города 80 км/ч; вне центральной части города 100 км/ч; в пригородной части города 120 км/ч. Дорога обособлена от сети городских улиц. Число полос движения 4-8, ширина полосы движения 3,75 м
Магист­ральные до­роги регули­руемого дви­жения	Транспортная связь между района­ми города; на отдельных участках и направлениях дорога преимущест­венно грузового движения, осущест­вляемого вне жилой застройки, выхо­ды на внешние автомобильные дороги. Лересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне	В зависимости от состава дви-жения проектируются по норма тивам для автомобильных до рог общей сети или как промыш­ленные дороги. Расчетная ско­рость в зависимости от состава движения 80--100 км/ч. Число полос движения 2-6, ширина полосы движения 3,5 м; необхо димы местные или боковые проезды
Магист­ральные улицы: а) об­щегородско­го значения	Непрерывного движения - транс­портная связь между жилыми, про­мышленными районами и общест­венными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними дорогами, движения по главным направлениям на пересечениях в разных уровнях. Основной вид транспорта - общест­венный пассажирский и легковой; при интенсивности движения автобусов более 100 ед/ч для них необходима специальная полоса без права заезда на нее других транспортных средств Регулируемого движения - транс­портная связь между жилыми, про­мышленными районами и центром города, выход на другие городские дороги и улицы, внешние автомобиль­ные дороги. Пересечения с другими улицами и дорогами, как правило, в одном уровне. Основные виды транспорта - общественный пасса­жирский и легковой	Расчетная скорость 100 км/ч, число полос движения 4-8, ширина полосы движения 3,5- 3,75 м, продольные уклоны до 40%; разделительные полосы, местные или боковые проезды. Радиусы кривых: в плане 500 м; в продольном профиле выпуклых более 5000 м, вогнутых более 1000 м Расчетная скорость 80 км/ч, число полос движения 4-8, ши­рина полосы движения 3,5 м, продольные уклоны до 50%; разделительные полосы, местные или боковые проезды. Радиусы кривых: в плане 400 м; в про­дольном профиле выпуклых более 3000 м, вогнутых - более 1000 м

Продолжение табл. 1.3

	Функциональное назначение улиц	Основные расчетные параметры
б) рай­онного значе­ния	Транспортная связь в пределах пла­нировочных районов, с промышлен­ными предприятиями, общественными центрами и местами массового отдыха и спорта, а также магистральными улицами в одном уровне. Допускается движение грузовых автомобилей	Расчетная скорость 60 км/ч, количество полос движения 2- 4, радиусы кривых: в плане более 250 м, в продольном про­филе выпуклых - более 2500 м, вогнутых более 1000 м. Про­дольные уклоны до 60%о. Рас­стояние между остановочными пунктами пассажирского транс­порта не более 600 м
Улицы и дороги мест­ного значе­ния:
а) в жи­лой за­стройке	Транспортная (без пропуска пото­ков грузовых автомобилей и общест­венного транспорта) и пешеходная связь на территории жилых районов, выходы на магистральные улицы и до­роги регулируемого движения	Расчетная скорость 40 км/ч, число полос движения 2-3, ширина полосы движения 3,0 м, продольные уклоны до 7О%о, тротуары шириной более 1,5 м
б) про-мыш-ленно-склад-ские в) пе­шеход­ные	Транспортная связь и пропуск пре-мущественно грузовых автомобилей в пределах района, выходы на ма­гистральные городские улицы и доро­ги. Пересечения в одном уровне. Пешеходная связь с местами при­ложения труда, учреждениями и пред­приятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта	Расчетная скорость 50 км/ч, число полос движения 2-4, ширина полосы движения 3,5 м, продольные уклоны до 70% 0 Ширина одной полосы пеше­ходного движения 1,0 м, всей улицы или дороги - по расчету, наибольший продольный уклон 4О%о

движения иметь различную ширину основной проезжей части, мест­ных проездов, разделительных полос и тротуаров. Но в любом случае минимальная техническая оснащенность улицы определена ее функ­циональным назначением.

Основные перевозки пассажиров и грузов в городах осуществ­ляют на магистральных улицах. Именно эти улицы и обусловлива­ют тип улично-дорожной сети города. Число магистральных улиц и их протяженность определяются ожидаемым уровнем автомоби­лизации города. Для отечественных городов этот уровень принят 180 - 220 авт. на 1000 жителей. Меньшие цифры относятся к круп­нейшим и крупным городам, большие - к средним городам и посел­кам. Для такого уровня автомобилизации плотность магистральной Улично-дорожной сети, определяемая как отношение протяженно­сти магистральных улиц к площади района, должна быть 2,2 - 2,4 км/км 2 территории города. Эта плотность не должна быть равно­мерной по всей территории города. В центральной части города плот-

ность магистральных улиц должна быть увеличена до 3,0 3,5 км/км 2 , в периферийных районах с жилой застройкой - до 2,0 2,5 км/км 2 , в промышленных - уменьшена до 1,5 - 2,0 км/км 2 , а, лесопарковых зонах - до 0,5 - 1,0 км/км 2 .

Плотность местной уличной сети на межмагистральных терри-ториях может достигать 2 км/км 2 . Следует при этом учитывать, что размещение и хранение автомобилей личного пользования предпо-лагаются на проезжей части местной уличной сети. В нормах на проектирование жилых районов предусматривается размещение на территории микрорайонов не менее 70 % автомобилей граждан, проживающих в этом микрорайоне, с учетом расчетного уровня ав­томобилизации. Площадки для хранения автомобилей в микрорай­онах должны вмещать не менее 25 % легковых автомобилей.

Улицы и дороги образуют на плане города сеть наземных путей сообщения. По очертаниям ее можно отнести с более или менее су-щественными допущениями к одной из принципиальных схем улич-но-дорожной сети города. Такими схемами являются свободные, не содержащие четкого геометрического рисунка, прямоугольные, прямоугольно-диагональные и радиально-кольцевые.

Свободные схемы улиц характерны для старых южных городов Вся сеть состоит из узких кривых улиц с переменной шириной про-езжей части, нередко исключающей движение автомобилей в двух направлениях (рис. 1.9, а). Реконструкция такой сети улиц, как пра-вило, связана с разрушением существующей застройки. Для совре-менных городов эта схема непригодна и может быть оставлена толь-ко в заповедных частях города.

Прямоугольная схема распространена очень широко и присуща главным образом молодым городам или старым (относительно), но строившимся по единому плану. К числу таких городов относятся Ленинград (центральная часть), Краснодар, Алма-Ата. Достоинст-вами прямоугольной схемы являются отсутствие четко выраженного центрального ядра и возможность равномерного распределения транспортных потоков по всей территории города (рис. 1.9, б). Не достатки этой схемы - большое число сильно загруженных Пересе чений, которые затрудняют организацию движения и увеличиваю транспортные потери, большие перепробеги автомобилей по направ­лениям, не совпадающим с направлениями улиц.

Приспособленность уличной сети к требованиям современного городского движения оценивается коэффициентом непрямолиней ности - отношением действительной длины пути между двумя точ ками к длине воздушной линии. Для прямоугольной схемы улиц этот коэффициент имеет наибольшее значение- 1,4- 1,5. Это означа-ет, что в городах с такой схемой улиц городской транспорт для пере-возки пассажиров и грузов совершает перепробеги на 40 - 50 % При одинаковых объемах перевозок интенсивность движения на улицах таких городов со всеми вытекающими отсюда последствиями (расход топлива, загрязнение окружающей среды, повышение ава

рийности, перегрузка улиц движением) на 25 - 40 % выше, чем в городах с радиально-кольцевыми схемами.

Прямоугольно-диагональная схема улиц является развитием прямоугольной схемы (рис. 1.9, в). Она включает в себя диагональ­ные и хордовые улицы, пробиваемые в существующей застройке по наиболее загруженным направлениям. Коэффициент непрямоли­нейности для таких схем составляет 1,2- 1,3.

Эта схема несколько улучшает транспортную характеристику уличной сети города, но создает новые проблемы: пересечение горо­да по диагонали вызывает появление сложных пересечений с пятью и шестью вливающимися улицами. При малой интенсивности дви­жения (в сумме на всех улицах менее 1500 авт./ч) для их развязки можно применять кольцевую схему, при высокой - транспортные развязки в двух и трех уровнях.

Радиально-кольцевая схема уличной сети характерна для круп­нейших и крупных городов и содержит два принципиально разных вида магистралей - радиальные и кольцевые (рис. 1.9, г).

Радиальные магистрали являются чаще всего продолжением автомобильных дорог и служат для глубокого ввода транспортных потоков в город, для связи центра города с периферией и отдельных районов между собой. Кольцевые магистрали - это прежде всего распределительные магистрали, соединяющие радиальные и обес­печивающие перевод транспортных потоков с одной радиальной ма­гистрали на другую. Они служат также и для транспортной связи между отдельными районами, расположенными в одном поясе города.

Примером такой планировки может служить Москва. Схема ее уличной сети складывалась исторически. Ядром этой сети был Кремль. По мере развития города как столицы Российского государства он окружался городскими постройками и обо­ронительными сооружениями - земляными валами и крепостными стенами. Эти со­оружения и определили появление кольцевых магистралей. В настоящее время чис­ло радиальных магистралей увеличено до 20, а кольцевых до 3. В генеральном плане развития Москвы предполагается увеличение числа кольцевых магистралей до 4, а для улучшения транспортной связи между внешними районами города, где сейчас создаются жилые и лесопарковые районы города,- пробивка 4 хордовых магистра­лей, относящихся к категории скоростных дорог.

Радиально-кольцевая схема улично-дорожной сети города не предусматривает обязательного наличия полностью замкнутых ко­лец. Важно обеспечить перемещение транспортных потоков от од­ной радиальной магистрали к другой по кратчайшему направле­нию - тангенциальному. По такому направлению могут распола­гаться отдельные хорды. Желательно, чтобы они перекрывали друг Друга и обеспечивали связь между всеми радиальными магистраля­ми. Чем ближе к центру города, тем больше потребность в полностью замкнутых кольцах. На периферии города необходимость попереч­ных транспортных связей диктуется главным образом объемом и направлением грузовых перевозок.

Радиально-кольцевая схема уличной сети имеет наименьший коэффициент непрямолинейности - 1,05 - 1,1.

Рис. 1.9. Схемы уличной сети города:

а - свободная; б - прямоугольная; в - прямоугольно-диагональная; г - радиально-кольце­вая

В чистом виде все рассмотренные схемы уличной сети в совре­менных крупных городах встречаются редко. По мере развития го­рода, его транспортной системы планировочная схема улиц все боль­ше приобретает вид сначала радиальной схемы, а затем после стро­ительства обходных дорог по границам города и улиц, опоясываю­щих центр города, радиально-кольцевой. В пределах одного района чаще всего сохраняется прямоугольная схема улиц.

Контрольные вопросы.

По какому показателю устанавливают крупность города?

Какие функциональные зоны выделяют на территории современных городов? Что является границами этих зон?

Какие существуют схемы связи города с внешними дорогами?

4. Как отражается схема улично-дорожной сети города на загрузке и пропуск-ной способности улиц?

5. По какому принципу составлена современная классификация улично-дорож-ной сети города? В определении каких параметров улицы используется расчетная скорость движения?

1. Радиально-кольцевая планировка
2. Шахматная планировка
3. Полосовидная, или линейная структура
4. Многолучевая, или звездчатая структура
5. Многоядерная, или лепестковая структура
6. Иррегулярная (стихийная) структура

Что из них лучше для города будущего?

Перед тем, как ответить на этот вопрос, необходимо рассмотреть текущие формы устройства городов и принять во внимание два метода формирования города:

а) саморазвивающаяся форма города

б) организованное формирование города.

Сегодняшние города формируются по типу саморазвивающихся форм. В каком-либо месте появляется центр и вокруг него начинают образовываться все новые и новые микрорайоны. В зависимости от ландшафта, особенностей местности и расположения производств, города саморазвиваются в ту или иную форму, от радиальных (Москва), до городов "одной улицы" (Кривой Рог).

Радиально-кольцевые планировки (Москва) , формируются преимущественно на пересечении транспортных трасс и речных рукавов. Преимущества таких городов в равномерном росте и улучшенной возможности пространственного расширения, а также в большей доступности центра города. На сегодняшний день радиально-кольцевая форма считается самой "мобильной" формой устройства города.

МОСКВА:

Шахматная или перекрестная планировка (Чикаго, Пекин, Киото) возникает преимущественно на пересечении двух сухопутных путей, которые и задают будущую планировку улиц. Разрастаясь, такой город начинает формировать функциональные особенности того или иного микрорайона, разделяя их на прямоугольники (спальный сектор, производственный, зона отдыха...). Такой порядок более требовательный к социальным расчетам, но более простой в планировании.

ЧИКАГО:

Полосовидная или линейная структура (Роттердам, Волгоград, Сан Франциско) возникает преимущественно там, где есть какое-либо препятствие для концентрического города (например горный хребет, широкое русло реки или морское побережье). Также, бывают и производственные причины образования линейных городов, например по мере разработки шахт или карьеров (Кривой Рог). Линейная структура самая не привлекательная для развития, так как транспортировка внутри города, в различные функциональные части города, занимает продолжительное время и на это уходят дополнительные затраты.

ВОЛГОГРАД:

Многолучевая, или звездчатая структура (Париж) - это своего рода разновидность радиального построения, однако пересечения улиц в нем приобретают Y -образные формы. Чаще всего это происходит из-за желания сохранить участки природы. Такая структура более свойственна старым городам (районам) с не плотной застройкой и может не иметь четко выраженных кольцевидных трасс. Образование таких городов происходит так же, как и радиальных. Минусы таких городов в низкой плотности населения и больших размерах таких городов.

ПАРИЖ:

Многоядерная, или лепестковая структура (Стокгольм, Брянск, Киев) возникает в тех городах, которые были объединены из нескольких малых поселений. Тем самым, создавая в городе несколько центров (ядер), вокруг которых происходит дальнейшая застройка. Такое построение имеет более низкую концентрацию населения (по сравнению с радиальными), а также, приводит к неравномерности его развития.

БРЯНСК:

Иррегулярная (стихийная) структура (Стамбул) чаще всего возникала в странах третьего мира, в которых города начинались "из бараков". Бараки ставились стихийно, и по мере развития города, перестраивались в капитальные сооружения, создавая неупорядоченные структуры улиц и районов.

СТАМБУЛ:

Если Вы заметили, то до этого момента мы рассматривали типы городов, которые развивались самостоятельно, начиная с небольшого поселения или группы поселений.

Если же говорить о городах будущего, то они будут создаваться организованно, с заранее спланированной инфраструктурой формой развития. Такой подход позволит изначально планировать всё необходимое - социальное устройство, коммуникации, системы и мощности жизнеобеспечения, транспортные сети и энергопроизводство.

Сегодня есть два мнения:
1. Текущие города необходимо развивать дальше, сохраняя их первоначальную планировку.
2. Необходимо строить новые города "с ноля", переселять в них жителей, а старые города полностью реконструировать.

Первое мнение основано на сохранении культурной и исторической ценности старого города. Хотя, если посмотреть на это внимательно, то редко какие здания остаются не тронутыми на протяжении более чем 100 лет.
Также, у первого подхода есть и существенные минусы - например то, что новые постройки города необходимо вести в культурном сочетании с предыдущими, что приводит к постоянному территориальному расширению городов с низкой концентрацией жителей, бетонизации как можно большего количества незадействованных участков, что в конечном итоге приводит к разрастанию бетонных "пустынь".

Взять к примеру город Париж. Так и хочется сказать фразу "А раньше тут был лес...".

Теперь это бетонная "пустыня".

С одной стороны можно отстаивать исторические ценности, что приведет к еще большему истощению почв и вырубке последних, оставшихся участков леса. Не поленитесь, зайдите на спутниковую карту Гугл или другую, откройте в ней свой город, и посмотрите сколько леса осталось вокруг Вашего города и соседних городов. А ведь лес - это легкие планеты. Это наш с вами кислород, которого с каждым годом становится все меньше и меньше. Мы с Вами все больше задыхаемся, а планета все больше превращается в бетонную пустыню.

А ведь можно просто построить город с высокой плотностью (около 10-20 тыс. человек на км²), переместить туда например Париж, а на месте старого сделать реконструкцию, восстановив леса и значительно увеличив плотность (оставив важнейшие культурные ценности), после чего переселить в него следующий город. А если при этом использовать технологии проекта "Вега-Прайм", то такой город перестанет быть бетонной пустыней и будет гармонично сосуществовать с природой.

Подумайте сами, в какой квартире Вы бы хотели жить? - из таких двух вариантов:
а) девять пятиэтажных домов вокруг Вашего, все в бетоне и асфальте, машины под окнами..
б) или отдельно стоящий 50-ти этажный дом, и вокруг Вашего дома, в радиусе 70-100 метров, природа, деревья, трава... свежий воздух!

А если при этом мы говорим про проект "Вега-прайм", то все дома стоят на шестиметровых опорах, и под домами расположены лужайки или детские площадки. Другими словами, если смотреть вокруг, везде будет видна природа. Подъездные дороги к дому сетчатого (сотового) типа, приподняты на один метр от земли, под которыми тоже растет трава. Город - парк!
Минимум вреда природе = максимум свежего воздуха нам с вами.

Поэтому "Вега-Прайм" придерживается второго мнения, что необходимо строить новые города "с ноля", переселять в них жителей, а старые города полностью реконструировать в экологически чистые и безвредные для окружающей природы.

Итак, для своих разработок мы выбрали концентрические города с радиально-кольцевой формой. Это самая идеальная форма для организованного строительства города и будущих коммуникаций.

Как издревле принято, в центре города размещаются жизненно важные объекты, и объекты к которым необходим ежедневный массовый доступ. В старину, такими объектами были защитные крепости и торговые площади (рынки). Сегодня, это предприятия, торговые комплексы, учебные заведения, медицинские и другие социальные учреждения. Это своего рода ядро города. Во втором кольце располагаются жилые кварталы. И в последнем кольце - производство продуктов питания и жизнеобеспечения.

Такое построение обеспечивает максимальную доступность необходимых сооружений, уменьшает среднюю продолжительность движения жителей к объектам первой необходимости, а также увеличивает скорость взаимодействия предприятий. Кроме этого уменьшается время доставки товара потребителю, снижается километраж инженерных коммуникаций, увеличивается каскадность систем резервирования при наименьших затратах. Системы общественного транспорта становятся эффективнее личного транспорта, что приводит к значительному уменьшению траффика индивидуальных транспортных средств.

Но опять же, стоит заметить, что такое построение не возможно при саморазвивающихся формах городов, а лишь при заранее спланированной инфраструктуре города, отстроенной "с ноля" и целиком (или секторально).

Во внешнем кольце размещаются ветровые, звуковые, волновые и другие барьеры для создания необходимого микроклимата, а также корпуса производств продуктов питания - многоэтажные гидропонные фермы и многоэтажные животноводческие фермы (включая многоэтажные птицефермы и рыбхозы).

Таким образом, житель города расположен между двумя кольцами, содержащими самые необходимые ему объекты, и скорость доступа к ним максимально уменьшена.

Из всего вышесказанного есть только один вывод -
Города будущего - это города с заранее спланированной инфраструктурой, построенные "с ноля" и целиком. А для таких городов, самая идеальная форма - радиально-кольцевая.

Более ста лет в России и во всем мире идет борьба линейных систем расселения с системами радиально-кольцевыми. Естественно, что это касалось и планировки Москвы. Я сторонник линейных систем. Участвовал в конкурсах. Даже побеждал. Однако, убежденность административного аппарата и архитекторов, принимающих решения, в «генетической» предопределенности радиально-кольцевой структуры Москвы была столь велика, что линейность планомерно отвергалась.

Линейные структуры надо было создавать заново. Надо было тратить огромные средства на реконструкцию всех видов транспорта, на дороги, на разработки новых градостроительных концепций. А радиально-кольцевая система росла как бы сама собой. В конечном итоге к концу первого десятилетия XXI века «легкость» второго решения привела Москву к чудовищному уплотнению застройки и транспортному коллапсу. Москва - наиболее яркий в мировой практике пример радиально-кольцевого города. Веер дорог, особенно на Кремлевском берегу, столетиями формировал радиальную структуру. В то же время городские укрепления превращаются в кольцевые бульвары, а пересечения с ними радиальных дорог - в площади. Улицы Замоскворечья собирались к мостам, фланкирующим Кремль, способствуя распространению радиальной планировки и в этом направлении. Постепенно образовывался баланс между конно-пешеходным размером Москвы и её радиально-кольцевым функционированием. Несмотря на появление железных дорог, индустриальных пригородов и трамвайного транспорта, большая часть людей передвигалась пешком. Еще в двадцатые годы двадцатого столетия «хождение» в гости, на работу и в зрелищные места было основой социальных контактов москвичей. Даже после Второй мировой войны, при наличии метро, у вокзалов скапливалось множество «частников» с большеколесными тележками и тяжелые вещи пешком везлись на значительные расстояния- например, от Киевского (Брянского) вокзала до Арбата или Никитских ворот. Тогда же в Нескучном саду собирались грибы и ягоды; популярные пляжи были на Фрунзенской набережной в Лужниках и на месте Новоарбатского моста; у стен Новодевичьего монастыря располагался совхоз; Фили и Сокольники были дачными местами. Пока Москва была, по преимуществу, пешеходной.

Рис 1.

Радиально-кольцевая система всех устраивала. С середины пятидесятых годов Москва стала расширяться с невероятной скоростью. К шестидесятым годам появилась кольцевая автомобильная дорога и всего за двадцать лет гигантская территория, во много раз превышающая «старый» город, наспех заполнилась жилыми кварталами. Политика активного привлечения рабочих-мигрантов довела численность Москвы до восьми миллионов. Десятки строительных комбинатов пытались обеспечить эту массу типовым жильем. Однако, столь мощные количественные изменения не оказали практически никакого влияния на градостроительную концепцию развития города. «Свято» соблюдался принцип радиально-кольцевого роста. Институт генерального плана города наращивал кольца и хорды. Теоретики-транспортники (в частности, профессор В.Черепанов) доказывали преимущество радиально-кольцевой схемы. Административные районы формировались как сектора круга, следуя «высокой» политике, поскольку с одной стороны они стремились «прикоснуться» к Кремлю и собрать партийные взносы с сильных мира сего, а с другой стороны - периферийные районы обеспечивали их связью с рабочей массой. Результатом всего этого явился генплан Москвы конца семидесятых годов с секторной ромашкообразной структурой. По замыслу её авторов, город должен был развиваться совершенно равномерно заполняя всю территорию в пределах МКАДа. В каждом районе был запланирован центр (размером превышающий Новый Арбат). Между районами предполагались зеленые «клинья». Промышленность активно выводилась. Прокладывались новые автомагистрали, росли протуберанцы метрополитена. Интересно проследить участь этого «произведения». К 90-м годам, то есть к началу эры капитализма, все осталось по-прежнему. Естественно, что центры секторов не могли быть созданы, поскольку места их размещения никак не были связаны с жизнью города, а их размеры не соответствовали никаким реалиям. Промышленность так и осталась на своих местах (а иногда и расширилась), зеленые «клинья» стали «зарастать» жильем, третье кольцо «застряло» в Лефортово. К середине восьмидесятых стало ясно, что генеральный план провалился. В небольшой статье нет возможности провести широкий анализ этого явления.

Рис. 2. Генеральный план развития Москвы 1935 г. (центральная часть). Этот документ узаконил радиально-кольцевую систему города

Тут можно найти политические, экономические и даже социальные причины, однако, мы попытаемся ограничиться разбором лишь градостроительных основ этого явления. Теоретически радиально-кольцевая транспортная схема обладает значительными преимуществами перед всеми иными. Но это лишь в том случае, если она построена идеально, то есть- радиальные и кольцевые трассы равноценны по скоростям передвижения; системы поворотов, разворотов и съездов одинаково удобны; центральная зона представляет собой сложную транспортную развязку. Очевидно, что осуществить это в историческом городе можно только путем планомерного уничтожения прошлой его застройки. Так оно в Москве и происходило, поскольку все магистрали заканчивались тупиками в центре города.

Только переход на линейную структуру мог спасти положение. Идея линейного развития Москвы возникла во времена постройки Санкт-Петербурга, когда Россия приобрела «двойную» столицу. Строительство железной дороги стимулировало рост числа поселений вдоль этой трассы. В начале двадцатого века появляются фантастические идеи связать эти два города линейной системой, состоящей из городов-садов. После революции активно работали в этом направлении и конструктивисты. Линейные города Милютина; дезурбанистические проекты Гинзбурга; волнообразная система расселения Охитовича и, наконец, великая парабола Ладовского, демонстрирующая «энергетический» выброс Москвы в сторону Ленинграда (рис. 1). Все это направлялось в той или иной степени на создание новой планировочной структуры столицы. До войны проводилось несколько конкурсов на реконструкцию Москвы. Было предложено мно- жество интереснейших схем линейного развития города. Но победил радиально-кольцевой вариант и Генплан 1935 года узаконил это (рис. 2). После этого началось планомерное уничтожение городского центра в угоду транспортным требованиям. Причем транспорт предполагался в будущем. А тогда улицы были удобны только для людских масс и армии, идущей на парад. Пока в Москве было 20 машин на 1000 жителей, дорожная сеть тридцатых годов всех удовлетворяла. Кризис наступил в конце девяностых. В шестидесятые годы (в 1968 г.) был проведен первый послевоенный конкурс на реконструкцию центра столицы. Из пятнадцати проектов только проект МАР-ХИ (в разработке которого я принимал активное участие) в полной степени выходил на районную планировку и в рамках этой планировки предлагал линейное развитие города. Предлагалось пять основных направлений - Ленинград, Ярославль, Новгород, Воронеж, Минск.

Рис 4. Другой вариант развития Москвы, представленный от МАРЖИ на конкурсе 1968 г. (рук. профессор И.Г. Лежава). Видны две магистрали, обходящие центральную часть города, частично по зонам железных дорог. Направление обходных магистралей - на Санкт-Петербург.

Направления формируются мощными двойными магистралями, между которыми располагались двухсоттысячные города-спутники. Таким образом, создавалось пять линейных селитебно-производственных образований, включающих некоторые городские районы и ряд подмосковных поселений. Среди них- Кунцево, Хорошево-Мневники, Тимирязеве Тушино-Химки-Ховрино, Зеленоград, Подольск, Чехов, Серпухов, Новые Кузьминки, Кусково, Жуковский, Перово, Балашиха, Измайлово, Калининград, Щелково-Мытищи и т.д. Вновь образуемые селитебно-производственные районы разделялись создаваемыми или уже существующими зелеными массивами, промышленными территориями и транспортными магистралями (рис 3.). В этих условиях Москва превращалась во множество самостоятельных селитебных образований со своими производственными, деловыми, общественными и культурными центрами. Такие преобразования должны были привести к резкому сокращению в Московской агломерации трудовых и культурно-бытовых поездок. Центр Москвы формировался из двух городских образований- «старого» города в Камер-Коллежских валах с традиционной функцией управления и «нового» города Юго-Западного района с научно-производственной и рекреационной функцией. Предполагалось, что в этих двух «городах» расположатся центры управления Москвой, Московской областью и Россией. Деловой же центр Советского Союза формировался между этими центрами вдоль излучин Москвы-реки в направлении от северо-запада на юго-восток, по направлению окружной железной дороги. Несмотря на некоторую фантастичность, логика этого проекта была безупречна. Он получил первую премию. Однако, в «дело» пошел радиально-кольцевой вариант, который и был узаконен в генеральном плане семидесятых годов. Это была та самая «ромашка», о которой говорилось в начале статьи. Поскольку ромашковый генеральный план не осуществился, через двадцать лет, в конце восьмидесятых (1988 г.), был проведен новый конкурс на реконструкцию центральной части столицы и опять проект, которым я руководил, предложил вариант линейного развития (рис. 4).

Проект получил вторую премию, а первую - естественно, радиально-кольцевой. «Линейность» в проекте была более скромной, чем в предложении 68-го года. За 20 лет территории, по которым проходили наши системы, были застроены. В новом проекте центр Москвы огибался мощными транспортными магистралями, образующими своими очертаниями «рыбку». Концепция «рыбки», по мнению авторов, должна была прекратить бесконечный радиально-кольцевой рост Москвы. Город переходил на линейную систему развития по направлениям- на север - Тверь, Санкт-Петербург; на юг - Серпухов, Ростов-на-Дону. Мощные магистрали, обходящие центр, располагались в зоне железных дорог, где был значительный резерв свободных территорий. Все «боковые» радиальные потоки «упирались» в «рыбку» и тем самым транспортный удар по центру в значительной мере ослабевал. Интересно, что прошло ещё двадцать лет и сейчас в 2006 году по этим же трассам планируются мощные автомобильные пути, но уже в рамках развитой радиально-кольцевой системы. С введением капитализма в России начался новый этап развития Москвы.

В конце прошлого века был сформирован очередной генплан. Он, естественно, продолжал совершенствовать радиально-кольцевую структуру. Следуя ему, в Москве было проложено третье транспортное кольцо. Началось строительство четвертого. Была построена новая кольцевая дорога с гигантскими развязками. Множество улиц покрылись подземными и надземными переходами. Исчезли светофоры. Но поток машин увеличился. Все свободные городские территории, включая заводы, плотно застраиваются жильем. Пригородные зоны покрываются виллами, строятся офисы и гигантские магазины. Все это вызывает огромные утренние и вечерние автомобильные потоки пробки, аварии, провалы земли. В ближайшее время вылетные магистрали начнут дублировать. Но любая московская дорога имеет два конца и второй ее конец (в отличие от линейной системы) упирается в Кремль. Сейчас в центре машины паркуются уже в три ряда, оставляя для проезда узкую полоску движения, а автомобилизация только набирает обороты... Почему же линейные системы не победили?. Причин много. В небольшой статье нет возможности провести широкий анализ этого явления. Тут можно найти политические и экономические, и даже социальные причины. Но главная проблема в неразвитости в России транспорта и дорожной сети. Десятилетиями в Москве дороги были плохими, машин мало. Мог бы спасти трамвай (особенно скоростной) или монорельс. (Вспомним, что в начале прошлого века именно трамвай предлагался основой линейного города в Испании предложенного Сориа Ымата). Но после войны трамваи стали исчезать и машины устремились в центр. Судя по всему, Москва навсегда останется гигантским радиально-кольцевым монстром.

На мой взгляд, радиальные города не выйдут из кризиса. Даже если машины резко уменьшатся в размерах, Даже если выхлопные газы исчезнут и транспорт перейдет на водородное топливо. Положение могут улучшить многоуровневые подземные системы в зоне центра, но сложнейшие геологические условия, наличие метро и разветвленной сети огромных подземных сооружений вряд ли позволят это сделать. Надежда на то, что параллельно с существующими городами появятся линейные системы расселения всероссийского масштаба. Первая такая система Москва-Петербург уже начинает формироваться. Следующей может явиться гигантский линейный город от Петербурга до Владивостока. (1)

Рис. 5. Линейные города будущего. Линейная система Сибстрим.

Была предложена новая линейная система расселения вдоль гигантского транспортного коридора, связывающего Атлантический океан с акваторией Тихого океана. Термин «транспортный коридор» стал использоваться в мировой литературе с 50-х годов. На Критском конгрессе было определено несколько транспортных коридоров европейского масштаба. Коридор представляет собой линейную систему, включающую в себя основные виды транспорта, энергопроводы, водопроводы и коммуникационные связи. Но в проекте предлагается не просто транспортный коридор, но линейная система расселения, то есть вытянутый в линию город со всеми присущими ему элементами. В данном случае уместно с живыми существами. Обладая одними и теми же жизненными органами, еж и змея (старый город и линейный город), имеют совершенно разные пространственные компоновки. Прогнозируется всего лишь победа «змеи» над «ежом». Следует также отметить, что предлагаемой линейное расселение - это не просто улицы, вытянутые в линию. Это обширная зона вдоль транспортного коридора. Зона эта может занимать территорию до пяти километров в каждую сторону. Это сложный организм, включающий скоростные автомобильные трассы, места посадки всех видов летного транспорта, водный транспорт, скоростные трассы поездов, энергетические и информационные каналы, а также движение сырья и грузов и т.д. В зонах транспортного коридора расположены сады, парки, заповедники, леса, жилые районы, городки, поселки, промышленные, научные и учебные центры, супермаркеты, офисы и т.д. В этой зоне должны быть сформированы места поселений, промышленности, заповедников, научных и учебных заведений, центров торговли и культуры и т.п., так же, как в любом генеральном пла- не города. Используемая в этом случае многоступенчатая транспортная система не будет иметь ни случайных пересечений, ни скользких зимних дорого, ни аварийных ситуаций, ни пробок. Передвижение по коридору должно быть быстрым и удобным. 300 километров2 поезд будет проходить за полчаса (сейчас в часы «пик» из одного конца Москвы до другого можно потратить до двух часов). На скоростном поезде, учитывая остановки, человек сможет преодолеть расстояние до Владивостока меньше чем за сутки. Из Москвы или из Санкт-Петербурга на воскресенье можно будет поехать на Байкал, а за пару часов оказаться на Урале. Кроме того, это должен быть не просто транспортный коридор, но главный город России - деловая столица страны. Новая Москва. Мы назвали этот линейный город Сибстрим.

Рис. 6. Фрагмент системы Сибстрим. Зона транспортного коридора

Естественно, что исторические города останутся на своих местах и сохранят свое историко-культурное значение. Москва останется политической столицей. Но вся активная жизнь может уйти на скоростную магистраль. Линейная магистраль Сибстрима (рис. 5) (новой Москвы) будет основная, но не единственная. Ее могут пересечь семь поперечных магистралей, связывающих акватории Северного Ледовитого океана с южной границей России. Эти магистрали- Мурманск-Новороссийск, Архангельск-Астрахань, Воркута-Омск, Норильск-Красноярск, Хатанга-Иркутск, Тикси-Сковородово, Анадырь-Владивосток. Естественно, что эти пересекающие транспортные коридоры не выдуманы нами. Они уже сложились и многие из них существуют. Естественно также, что Сибстрим (новая Москва) во многих местах будет разветвляться и усложняться (например, участок БАМа), но его основная часть станет к концу следующего века хребтом будущей России и будет являться таковым еще не одно столетие (рис. 6). Итак, да здравствует Новая Москва, Москва-Линейная. Город конца века.

1" Проект создавался для международного газового конгресса в Токио в 2003 году Хазановым М.Д, Лежавой И.Г.,.Шубенковым M.B., Мулагильдиным P.M.

2 "Скорость экспериментальных поездов на магнитной подушке уже сейчас достигает 600 км/час.

Лежава И.Г., академик архитектуры

→ Планировки населенных мест

Планировочная структура населенных мест

Типы и элементы планировочной структуры. На решение планов городов оказывают влияние следующие факторы: место города в системе расселения; природно-климатическая характеристика выбранной территории; профиль и величина градообразующей группы предприятий; условия функционального зонирования городской территории; организация транспортных связей между жилыми районами и местами приложения труда; учет перспективного развития города; требования охраны окружающей среды; условия инженерного оборудования территории; требования экономики строительства; архитектурно-художественные требования. Эти факторы находят отражение в планировочной структуре города, т. е. в сочетании жилой застройки с местами массового посещения (работы, отдыха, культуры, быта), связанных сетью магистральных улиц и площадей.

Преобладание одного из факторов или суммарное воздействие нескольких определяет тип планировочной структуры: компактный, расчлененный и рассредоточенный. Компактный тип характеризуется расположением всех функциональных зон города в едином периметре. Расчлененный тип возникает при пересечении территории города реками, оврагами или транзитной железной дорогой. Рассредоточенный тип предполагает несколько городских планировочных образований, связанных между собой транспортными линиями. Возникновение рассредоточенного типа обусловливается характером градообразующей группы предприятий данного города (например, добывающая промышленность) или природно-климатическими условиями.

К основным планировочным элементам города относят: жилые и промышленные районы, объекты, формирующие систему городского обслуживания (административно-общественные, культурно-просветительные, лечебно-оздоровительные, спортивные, торгово-бытовые и массового отдыха) и объединяющие их сеть улиц и площадей.

Рис. 1. Схемы, планировочной структуры:
а - компактная: б - расчлененная; в - рассредоточенная

Учреждения и предприятия общественного обслуживания в современном городе составляют единую систему, охватывающую жилые районы, места приложения труда и зоны отдыха. Современная градостроительная тенденция направлена на объединение объектов обслуживания в общественные центры: общегородские, планировочных районов, жилых районов и микрорайонов, промышленных и производственно-селитебных районов, зон массового отдыха. В крупнейших городах, таких, как Москва, Ленинград, Киев, общая планировочная структура включает в себя планировочные зоны со своими общественными центрами.

Рис. 2. Схема размещения центров и учреждений обслуживания в новом городе на 500 тыс.

Учебные центры включают скооперированные на одном участке профтехучилище, техникум и вуз, т. е. три звена специальных учебных заведений. Это дает возможность организовать единые спортивный центр, хозяйственную группу, учреждения бытового, медицинского и культурного обслуживания, объединенную группу жилых домов с детсадом, школой. Все кооперированные элементы этого комплекса укрупняются, что позволяет их совершенствовать, лучше оборудовать, более целесообразно эксплуатировать (вместо нескольких мелких медпунктов - поликлиника, вместо отдельных спортзалов - спорткомплекс с плавательным бассейном и т. п.). Вместе с тем такое кооперирование дает значительный экономический эффект.

Центры учебно-научно-производ-ственных объединений включают в себя вуз, группу научно-исследова-тельских институтов того же профиля, опытное производство, возможно также профтехучилище, техникум, учебный комбинат, а также жилые дома, общежития и культурно-бытовые учреждения. Такие объединения оснащают укрупненной вычислительной станцией, библиотекой, информационным центром, конструкторским бюро, обеспечивают единой системой хозяйственного, культурно-бытового, медицинского обслуживания и укрупненным спортивным центром. Учебно-научно-производствен-ные объединения создают условия для плодотворного развития науки, повышения научного и производственного уровня учебного процесса, способствуют быстрейшему внедрению достижений науки в производство, вовлечению профессорско-преподавательского, аспирантского и студенческого составов в научную работу всего объединения и в производство.

Рис. 3. Планировочная зона учебного центра в г. Тобольске (проектное предложение ЦНИИЭП учебных зданий):
1 - учебная зона институтов и техникумов; 2 - зона профессионально-технических училищ; 3 - кооперативная зона спортивных сооружений; 4- кооперативная,жилая зона для студентов институтов и техникумов; 5 - жилая зона для учащихся ПТУ

Учебные центры и центры-учеб-но-научно-производственных объединений являются новыми перспективными градостроительными формациями.

Функциональное зонирование территории. Современный город является сложным организмом, в котором тесно переплетаются социальные, архитектурно-планировочные, инженерные и экономические начала. Для того чтобы удобно и рационально организовать жизнь этого сложного организма, в основу планировочного решения города закладывается зонирование его территории исходя из функциональных признаков и видов городского строительства.

В соответствии со СНиП 11-60-75* территория города по своему функциональному назначению делится на следующие зоны: селитебную зону, предназначенную для размещения жилых районов, общественных центров (административных, научных, учебных, медицинских, спортивных и др.), а также зеленых насаждений общего пользования;

Промышленную зону, используемую для размещения промышленных предприятий и связанных с ними объектов; коммунально-складскую зону, в которой размещаются базы и склады, гаражи, трамвайные депо, троллейбусные и автобусные парки, фабрики-прачечные, фабрики-химчистки и т. п.; зону внешнего транспорта, предназначенную для размещения транспортных устройств и сооружений (пассажирских и грузовых станций, портов, пристаней.и др.).

Промышленная и коммунально-складская зоны образуют единую производственную зону города. Сюда же могут быть отнесены и научно-производственные комплексы. Учитывая это, вводят термин производственная зона, охватывающая все сферы материального производства, обслуживающей промышленности, складского и коммунального обслуживания.

В отдельных конкретных случаях городской застройки возможно выделение зоны общественного центра, а также организация обособленной коммунальной зоны или выделение самостоятельной складской зоны. В городах научного профиля к числу основных зон относится и зона научно-исследовательских институтов, а в курортных городах - курортная зона, в которой размещаются лечебно-оздоровительные учреждения, сады, парки, пляжи и т. д. Обособленное место в городской застройке занимают крупные спортивные сооружения, больницы, научно-исследовательские институты. В черте города находятся также прочие земли, на которых размещаются городские подсобные хозяйства, питомники, кладбища и, т. д.

Территорию сельского населенного пункта делят на две основные зоны: сёлитебную и производственную. Правильный выбор территории для размещения той или иной зоны и функционально оправданное взаиморасположение основных зон во многом определяют комфорт проживания людей данного населенного пункта и рациональную работу его промышленных (производственных) предприятий. Наиболее важно расположение селитебной и производственных зон, которое устанавливает взаимосвязь мест приложения труда и жилища, т. е. главный социальный цикл жизни города - «труд - быт».

Рис. 5. Учебно-научный комплекс в Ростове-на-Дону (проект):
а - схема генерального плана; 1 - университет и НИИ научного центра высшей школы; 2 - специальное лабораторное и опытное производство; 3 - конструкторское бюро; 4- отраслевые и академические НИИ; 5 - научно-учебная зона (резерв); 6 - общая коммунально-хозяйственная зона; 7 - общая спортивная зона; б - главная площадь факультета естественных наук; 1 - НИИ; 2 - учебные факультеты; 3 - кооперативные помещения

Рис. 6. Функциональное зонирование городов: а - малого города с обрабатывающей промышленностью; б - малого города - научно-исследователь-ского центра; в - малого города-курорта; г - среднего города научно-производственного профиля; Д - крупного города, создаваемого на основе горнодобывающей и металлургической промышленности; "-селитебная зона; 2- промышленная зона; 3 - коммунально-складская зона; 4- зона НИИ и КБ; 5 - зона вузов; 6 - общественные центры; 7 - парки; 8- санитарно-защитная зона; 9 - прочие зеленые насаждения; 10 - курортная зона; 11 -хозяйственная зона курорта; 12 - рудное месторождение; 13 - горно-обогатительные комбинаты; 14 - транспортные территории; 15 - направление развития зоны

Селитебная зона размещается с наветренной стороны для ветров преобладающего направления, а также выше по течению рек по отношению к промышленным предприятиям, которые являются источниками загрязнения окружающей среды.

Производственная зона должна располагаться так, чтобы можно было организовать удобные транспортные и пешеходные связи с местами проживания трудящихся, т. е. с селитебной зоной. Территории для производственных зон выбирают с учетом беспрепятственного присоединения их к линиям внешнего транспорта (железнодорожного, водного и др.). Однако пересечение производственных зон транзитными железнодорожными путями и автомобильными дорогами нежелательно.

В зависимости от интенсивности выделения вредных веществ производственными предприятиями промышленная зона размещается на разном расстоянии от селитебной. Санитарные нормы проектирования подразделяют промышленные производства на пять классов, каждому из которых соответствует своя сани-тарно-защит-ная зона (м): I класс - 1000; II- 500; ИI - 300; IV - 100;, V -50.

В соответствии с такой классификацией в практике застройки городов определились три характерных случая взаиморасположения производственной и селитебной зон. В первом случае селитебная зона размещается на значительном расстоянии от промышленной, которая включает предприятия I и II классов: черной и цветной металлургии, нефтехимические и химические, крупные цементные заводы, крупные ТЭЦ и др. Иногда при особой вредности производственных выделений предприятиями (например, атомными электростанциями) ширина защитной зоны увеличивается до нескольких километров. Второй случай связан с размещением промышленности около границ селитебной территории. При таком размещении в промышленную зону допускается включение предприятий, относимых по санитарной классификации к III и

IV классам независимо от величины грузооборота, а также предприятий

V класса, не выделяющих производственные вредности, но требующих устройства железнодорожных путей. Третий случай характеризуется образованием производственно-селитебных районов, в которых промышленные предприятия размещаются в пределах селитебной территории. Такое размещение допускается для предприятий IV и V классов, не требующих проводки железнодорожных путей.

При определении взаимного расположения промышленной и селитебной территорий учитывается и уровень шума, издаваемый отдельными видами предприятий. Необходимо отметить, что современная тенденция в области снижения действия вредных выделений и шума заключается в погашении и* источников на предприятии за счет совершенствования технологии и установки улавливающих устройств. Это позволяет сокращать площади сани-тарно-защитных зон и экономить дорогостоящую городскую территорию для более эффективного использования.

Коммунально-складская зона города располагается в удобной связи с внешними транспортными сетями. Определение ориентировочный размеров территории коммунально-складских зон исходит из расчета 2 м на 1 чел. в крупнейших и крупных городах и 3 м2 - в остальных населенных пунктах. В коммунально-складской зоне выделяются районы для коммунальных и складских предприятий. В крупнейших, крупных и больших городах такие районы следует размещать рассре-доточенко. Общетоварные склады и плодоовощные базы обеспечивают хорошей транспортной связью с жилыми районами и размещают обособленно от промышленных районов города. Отдельные коммунальные предприятия и склады (торгово-распределительные склады, склады снабжения и сбыта и др.) могут быть размещены в селитебной зоне. Для малых городов, поселков и сельских населенных пунктов склады организуют централизованными и размещают, как правило, в пристанционных зонах.

Рис. 7. Принципиальная схема транспортного узла города, обслуживаемого различными видами транспорта:
1 - граница города; 2 - скоростная автодорога; 3 - железная дорога; 4 - железнодорожная станция, 5 - грузовой двор; 6 - железнодорожный вокзал; 7 - речной порт; 8 - автовокзал; 9 - вертолетная трасса; 10 - то же, станция; 11 -аэропорт; 12 - речной вокзал; 13 - грузовая автостанция; 14 - общегородской центр

Зона внешнего транспорта включает в себя территории железнодорожного, автомобильного, водного и воздушного транспорта. Внешние транспортные линии проектируют в органичной связи с улично-дорож-ной сетью города и его видами транспорта. Такой комплексный подход обеспечивает высокий уровень комфорта перевозки пассажиров, рациональность местных и транзитных грузовых перевозок, а также способствует экономичности строительства транспортных объектов и их эксплуатации. Комплекс транспортных устройств и сооружений внешнего и городского значения, выполняющих операции по дальним, местным и городским перевозкам пассажиров и грузов, образует транспортный узел.

На территории железнодорожного транспортного узла размещаются вокзалы, пассажирские, грузопассажирские, грузовые и сортировочные станции, железнодорожные пути, разъезды и обгонные пункты. В практике сложились шесть основных схем железнодорожных узлов, определяемых эксплуатационными, экономико-географическими и геометрическими характеристиками: с одной станцией, с последовательным расположением станций, с параллельными ходами, треугольная, кольцевая, комбинированная.

Вокзальный комплекс, включающий здание вокзала, пассажирскую станцию с ее перронными путями, почтовыми и багажными сооруже-" ниями, а также привокзальную площадь целесообразно размещать со стороны основной части селитебной территории, обеспечивая удобные транспортные связи с центром города и его селитебными и производственными зонами. Пассажирские станции проектируют, как правило, проходного типа. Использование тупиковых станций допускается только в исключительных случаях при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Территория сооружений автомобильного транспорта включает в себя пассажирские автовокзалы межгородского сообщения, грузовые автостанции, мотели, станции технического обслуживания, бензозаправочные станции и автодороги.

Рис. 8. Основные схемы железнодорожных узлов:
а - с одной станцией; б - с последовательным расположением станций; в - с параллельными ходами; г - треугольная; д - кольцевая; е - комбинированная; станции: 1 - пассажирская; 2 - грузовая; 3- грузопассажирская; 4 - сортировочная; 5 - портовая; 6 - грузовой двор; 7 - промышленный район

Внешние автомобильные дороги СССР подразделяют на дороги общегосударственного, республиканского и местного значения, а в отношении норм проектирования - на пять категорий в зависимости от расчетной интенсивности движения и их значения в системе автодорожной сети страны.

В городской застройке пассажирские автовокзалы междугородного сообщения располагаются вблизи железнодорожных вокзалов, что обеспечивает удобство массовой пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой.

При выборе территорий водного транспорта учитывается то, что морские и речные порты необходимо размещать за пределами селитебных зон. Речные порты и судоремонтные предприятия желательно располагать ниже жилой застройки по течению реки для того, чтобы не загрязнять участок реки и набережные, которыми пользуются жители. Конкретные рекомендации по габаритам прибрежной территории морских и речных портов, а также по разрывам между основными портовыми сооружениями (причалами, складами, судоремонтными предприятиями и др.) и селитебной зоной приводятся в СНиП II-60-75* и справочнике проектировщика «Градостроительство».

На территории сооружений воздушного транспорта, располагаемых в черте города, размещают городские аэровокзалы, пассажирские агентства, вертолетные станции. Аэропорты, включающие аэродром, пассажирскую и служебно-техниче-скую зоны, размещаются за пределами городов. Выбор места для нового аэропорта помимо удовлетворения технических требований к территории связан с решением ряда градостроительных задач по организации удобной транспортной связи между городом и аэропортом и обеспечению защиты населенных мест, попадающих в зону влияния аэропорта, от шума самолетов и действия электромагнитных излучений радиолокационных станций.

Сеть улиц, площадей и городской транспорт. Общественные центры города, жилые и промышленные районы, образующие для населения зоны тяготения, связанные с массовым посещением жителями города и возникновением больших транспортных потоков, обусловливают развитие городского транспорта и организацию сети улиц и площадей. В современном городе используется несколько видов массового пассажирского транспорта: автобус, троллейбус, трамвай, метрополитен. Для связи с пригородами, зонами отдыха, аэропортами часто используют электрифицированный железнодорожный транспорт, а в перспективе для этих целей предполагают применение монорельсового транспорта.

Автобус яв"ляется наиболее маневренным видом транспорта с широкими диапазонами вместимости (от 10 до 120 пассажиров), частоты движения (от 10 до 100 единиц в час) и объема перевозок (от 0,1 до 10 тыс. пасс/ч). Его недостаток - значительное выделение отработанных газов, загрязняющих городскую воздушную среду. Троллейбус лишен этого недостатка, но менее манев-рен, требует высококачественных покрытий улиц и рентабелен только на достаточно длинных линиях. Троллейбус обеспечивает перевозку до 8 тыс. пасс/ч. Трамвай рекомендуется использовать на линиях с пассажиропотоками 8...10 тыс. чел. в час «пик» в одну сторону. Это связано с высокими первоначальными капиталовложениями. При объеме перевозок 12...22 тыс. пасс/ч, которые возникают в крупных и крупнейших городах, рационально применение скоростного трамвая со скоростью 25...30 км/ч с увеличенным числом вагонов и удлиненными перегонами. Метрополитен, требующий очень больших первоначальных капиталовложений, используют в городах с населением более 1 млн. жителей при пассажиропотоках, превышающих 20 тыс. чел. в час «пик» в одном направлении.

Рис. 9. Принципиальные схемы построения уличных сетей:
а - радиальная; б - радиально-кольцевая; s - лучевая (веерная); г - прямоугольная; д - комбинированная; е - свободная

Рис 23. Схема уличной сети Москвы: _ исторически сложившаяся; б - по новому генеральному плану

Решение вопроса комплексного развития всех видов городского транспорта тесно связано с построением уличной сети города, состоящей из магистральных улиц, скоростных дорог, улиц и дорог местного значения.

В практике сложились шесть основных схем построения уличных сетей города: радиальная, радиально-кольцевая, лучевая (веерная), прямоугольная, комбинированная и свободная. Первые три характерны для исторически сложившихся городов, которые формировались вокруг кремлей, монастырей и ведущих к ним дорог. Сюда можно отнести древние русские города Пе-реславль-Залесский, Ростов Великий, Псков, Кострому, левобережную часть Новгорода.

Интересно видоизменялась схема уличной сети Москвы. Вначале Москва имела чисто радиальную схему, после постройки стен Белого города и Скородума - радиально-кольце-вую, а реализация нового генерального плана столицы с введением хордовых скоростных городских дорог превращает радиально-кольце-вую схему в комбинированную.

Ярко выраженную лучевую схему уличной сети имеет г. Ленинград с его тремя главными проспектами - лучами, ориентированными на Адмиралтейство.

Прямоугольная схема уличной сети использована во многих крупнейших городах США. Предельный рационализм такого решения оказывает отрицательное влияние на архитектурно-художественную композицию города, развитие внутригородских пространств. Прямоугольная схема может найти позитивное применение в генеральных планах средних и малых городов, характеризующихся невысокой застройкой и хорошим озеленением.

Рис. 10. План лучевой уличной системы центра Ленинграда

Практика застройки новых современных городов чаще всего связана с использованием свободной схемы планировки уличных сетей (рис. 26). Такая схема позволяет располагать городскую застройку, не нарушая естественных природных условий (зелени, рельефа, водных бассейнов), и сводить к минимуму затраты на вертикальную планировку территории.

Система уличной сети тесно переплетается с размещением городских площадей. Городские площади классифицируют по видам: главные (перед общественными зданиями и сооружениями), транспортные, вокзальные, многофункциональных транспортных узлов, предзаводские и колхозных рынков.

Главные площади обычно располагают в центральном районе города. Они служат для проведения парадов, демонстраций, народных празднеств. Транзитное движение транспорта через главные площади не допускается. Ярким примером такого вида площадей является Красная площадь Москвы.

Площади перед крупными общественными зданиями и сооружениями (театрами, стадионами, выставочными залами, торговыми центрами, учебными заведениями и др.) служат для организации подъезда пассажирского транспорта, распределения пешеходных потоков и размещения стоянок автомобилей. На площади перед общественными зданиями нередко предусматриваются зеленые зоны с фонтанами, бассейнами, где посетители имеют возможность отдохнуть.

Транспортные площади предназначаются для чисто функциональных целей - распределения нередко сложно переплетающихся транспортных потоков. В зависимости от конкретной городской ситуации такое пересечение может быть организовано в одном или нескольких уровнях. Транспортные площади нельзя использоватц для стоянок автомобилей и застраивать жилыми и общественными зданиями, подъезды которых обращены на площадь.

Главная функциональная задача вокзальных площадей - организация удобной связи между зданиями и сооружениями внешнего транспорта и городской транспортной сетью. При планировании вокзальных площадей необходимо обеспечить четкое разделение пешеходных и транспортных потоков (как правило, в разных уровнях) и разделение потоков прибывающих и отбывающих пассажиров. На вокзальных площадях предусматривают места для остановок общественного транспорта и автомобильных стоянок, связанных безопасными кратчайшими переходами со зданием вокзала.

Рис. 11. План центральной части города Нью-Йорка. Остров Манхеттен
1 - магистраль городского значения; 2 - дороги на завод; 3 - магистраль районного значения; 4 - межрайонные улицы; 5 - жилые улицы; 6 - парковая дорога; 7 - дорогй в промышленной зоне; 8 - пешеходные аллеи; 9 - транзитная магистраль

Рис. 12. Пушкинская площадь в Москве

В последние годы все чаще стала возникать необходимость создания площадей многофункциональных транспортных узлов, объединяющих в одном пункте остановки пригородного и городского транспорта. Здания и сооружения, обеспечивающие прибытие, пересадку и отъезд пассажиров, наиболее рационально располагать в едином многофункциональном комплексе. iB случае большой пропускной способности транспортного узла, объединяющего железнодорожную станцию, автовокзал, станцию метрополитена, остановки наземного городского транспорта, такой комплекс будет иметь многоуровневую композицию, обеспечивающую наиболее короткие и четкие связи для сложных пассажирских потоков. Комплексы многофункциональных транспортных узлов могут включать и ряд учреждений общественного обслуживания: магазины, кафе, гостиницы, ресторан, почту, телеграф, междугородные телефонные узлы, сберегательную кассу и т. п.

Рис. 13. Площадь перед зданием Московского университета на Ленинских горах

Площади колхозных рынков служат для организации движения покупателей и грузового транспорта, а также для размещения стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта.

Назначение предзаводских площадей определяется организацией подходов к проходным предприятий, развязкой движения и размещением остановочных пунктов транспорта и площадОк для стоянки автомобилей.

Развитие плакировочной структуры. Важнейшим моментом при формировании планировочной структуры города является учет его перспективного развития, связанного прежде всего с расширением основных функциональных зон - производственной и селитебной. Учет перспективного развития города начинается на стадии районной планировки, когда данный город рассматривается как составная часть групповой системы населенных мест. Развитие основных зон города предусматривают в таком направлении, которое не препятствовало бы развитию соседних городов и не допускало бы территориального срастания с ними.

Рис. 14. Площадь развязки движения:
а - одноуровневая (площадь Звезды в Париже); б- многоуровневая

Рис. 15. Площадь Курского вокзала:
а - принципиальная планировочная схема; б - общий вид остановки; 1 - остановка трамвая; 2 - то же. троллейбуса; 3- то же, автобуса; 4- то же, легковых автомобилей; 5,6- стоянки соответственно легковых и грузовых автомобилей

Для расширения города резервируются специальные территории. Их размеры и местоположение в общей планировочной структуре города определяют, исходя из прогнозов расширения градообразующей базы, роста нормы жилой площади на человека, учета прйродно-климатиче-ских факторов, экономико-географического положения города, его ад-4 министративно-культурного И научного значения. Существуют ориентировочные нормативы определения перспективной потребности для основных зон города. Они определяются в расчете на 1 тыс. жителей. Территория для всех видов строительства в пределах основного массива городской застройки предусматривается исходя из 15...20 га/тыс. чел., для селитебных зон - 10... 12 га/тыс. чел.

В практике сложилось несколько характерных схем территориально-пространственного развития основных зон города: секторная, параллельная, с двумя производственно-селитебными комплексами и в групповой системе населенных мест.

В старых городах схема перспективного развития во многом определяется исторически сложившейся структурой города. В новых городах схема территориально-пространст-венного развития предусматривается при разработке генерального плана города на основе учета отмеченных выше факторов.