1.1 Логистическая система предприятия.

Существует несколько (или несколько десятков) определений логистики, которых придерживаются те или иные специалисты в этой области. В большинстве определений логистики содержатся такие понятия, как управление, потоки материалов, информации и финансов, движение продукции от изготовителя до конечного потребителя, оценка затрат на продвижение товара. Т.е. под логистикой обычно принято понимать управление материальными (или сервисными) и связанными ними информационными и финансовыми потоками с целью снижения общих затрат на продвижение товара (или услуг) от производителя к конечному потребителю.

Материальный поток составляют ресурсы (сырье, основные и вспомогательные материалы, полуфабрикаты, комплектующие, сборочные единицы, топливо, запасные части и т.д.), незавершенное производство и готовая продукция. В последнее время разрабатываются логистические технологии пассажирских перевозок, поэтому под материальными потоками можно понимать также перемещение людей транспортными средствами в различных ситуациях.

Роль потоков информации и финансовых средств в логистике можно понимать двояко. С одной стороны их можно считать объектом управленческих воздействий. С другой стороны, это средства управления материальными потоками: управленческое решение передается по информационным каналам и по своей сути является информацией для исполнителей, а привлечение финансовых средств необходимо для реализации управленческого решения.

Логистика представляет собой конкретизацию системного подхода применительно к управлению потоковыми процессами.

Различают логистические системы двух уровней: микро - и макрологистические. Под микрологистическими системами понимают внутрипроизводственные системы, а также системы, замкнутые в пределах технологического цикла изготовления какого-либо товара.

Макрологистическими являются системы, функционирующие в пределах региона (города, района, области) или группы предприятий, имеющих один объект деятельности либо близкие функции (строительные предприятия и др.)

Центральным понятием логистического подхода является понятие логистической цепи, которое объединяет такие понятия, как: цепь поставок; логистический процесс; логистический канал; цепочка ценностей; цепочка спроса.

При изготовлении любого товара обычно реализуется несколько логистических цепей. (Например, чтобы изготовить автомобиль, надо поставлять на завод листовой металл, полимерные металлы, электрооборудование и т.д . Для каждого компонента нужна своя логистическая цепь поставок )

Основной источник получения экономического эффекта логистики - это сокращение времени движения товара по логистической цепи. В первую очередь необходимо исключать непроизводительные затраты времени: пролеживание товара на складе, простои транспортных средств и погрузочно-разгрузочной техники, потери времени персоналом и другие.

Цель логистики заключается в оптимизации затрат в звеньях логистической цепи с целью уменьшения общих издержек. Постановка в качестве цели оптимизации затрат не обязательно означает их минимизацию. Уровень затрат должен быть таков, чтобы обеспечить доставку объекта перемещения с соблюдением всех параметров доставки и требуемым уровнем качества. (Эти параметры различаются в зависимости от объекта: завоз песка на кирпичный завод оценивается одними показателями, а перевозка пострадавшего в результате ДТП в больницу скорой помощи совершенно другими. )

Применительно к доставке товаров можно утверждать, что ключевую роль в управлении материальными потоками играют транспортные и экспедиционные предприятия общего пользования, предприятия оптовой торговли и коммерческо-посреднические организации, оказывающие услуги по организации оптового оборота товаров, и предприятия-изготовители.

Логистическую систему предприятия образуют подсистема физического обеспечения потока сырья от поставщиков к производителю и подсистема физического распределения готовой продукции от производителя к потребителю. Она функционирует циклически по схеме «поступление заказа - снабжение - производство - транспортирование - распределение - доставка заказа».

Управление заказами (обработка заказов) - это деятельность в период между моментом получения заказа и до момента передачи складу указания отгрузить готовый продукт потребителю.

Важное место в системе управления заказами занимает экспедитор. Он, как участник системы выполнения заказов, определяет условия поставки, содействует выполнению таможенных процедур, обеспечивает проведение расчетов за доставку, оформляет перевозочные документы, организует погрузочно-разгрузочные, транспортные и складские работы.

Процесс доставки товара может быть очень сложен и тогда требуется выделение в отдельную сферу задач его координации. Функции логистического провайдера (координатора действий участников процесса доставки) могут выполнять экспедиторские предприятия, склады, являющиеся самостоятельными субъектами экономической деятельности, информационно-посреднические фирмы, располагающие банком данных.

Цикл заказа включает в себя операции, выполняемые в период от момента получения заказа до момента получения потребителем заказанного продукта. Под заказом понимается как собственно заказа, так и документ, в котором содержатся пожелания потребителя.

В общем случае цикл заказа состоит из этапов: планирование заказов; передача заказа; обработка заказа; подбор и комплектация заказа; доставка заказа.

Взаимодействие транспорта и конечных пунктов материального потока чаще всего представляет собой основную проблему повышения эффективности управления движением товара. Организационные и технологические аспекты этой проблемы обычно усугубляются, если транспортные услуги оказывает перевозчик, являющийся самостоятельным субъектом хозяйственной деятельности. В этом случае необходимо регулирование договорных отношений грузовладельца (заказчик транспортных услуг) и перевозчика.

На практике логистика часто выливается в работу транспорта и склада и организацию их взаимодействия. Это объясняется следующим:

1. взаимодействие транспорта и склада присутствует во всех логистических системах, причем многократно на протяжении всей цепи поставок: это как бы логистический модуль;

2. чаще всего при взаимодействии транспорта и склада возникают значительные потери в скорости движения материального потока;

3. транспортно-логистические центры обычно обеспечивают именно складскую грузопереработку и транспортировку груза потребителям.

Однако логистика не исчерпывается только транспортом и складом. Она включает в себя планирование поставок, закупки, управление запасами, складскую переработку, взаимодействие транспорта и склада, транспортировку; далее все это повторяется, пока товар не дойдет от поставщика до конечного потребителя.

1.2. Звенья цепи поставок.

Основными звеньями цепи поставок являются транспорт и склад. Эти два звена взаимосвязаны не только потому, что загрузка транспорта и прием доставленного товара осуществляется на складе, но и в более широком смысле. Развитие системы периферийных складов позволяет приблизить их к потребителям, а это уменьшает транспортные издержки на доставку товара конечным получателям. Однако складские издержки при этом возрастают. Решение следует принимать на основе сопоставления всех издержек и получаемой экономии затрат.

Снабжение производственных предприятий может быть реализовано различными способами: оплатой за приобретаемые материалы и комплектующие безналичным перечислением денежных средств или передачей наличных средств, путем финансовой аренды (лизинга). Материальные ресурсы могут арендоваться (например, транспортное или технологическое оборудование). Возможен также бартер или безвозмездная передача.

Снабженческие операции выполняются в последовательности:

Выбор поставщиков;

Проведение переговоров об условиях поставки;

Заключение договора; приемка товаров от поставщика;

Транспортно-складские работы

Организационно функции снабжения осуществляются в зависимости от существующей организационной структуры предприятия либо одним, либо несколькими подразделениями предприятия. В составе предприятия может выделяться, например, отдел снабжения и транспорта либо раздельно, отдел транспорта и отдел снабжения.

При решении задач снабжения предприятия выполняется ряд основных процедур:

Анализ потребности предприятия в материальных ресурсах, определение требований к ним;

Решение проблемы «производить или закупать»;

Исследование рынка закупок и выбор поставщика;

Расчет бюджета закупок;

Осуществление закупок и контроль поставок оптимизация запасов закупаемой продукции;

Оптимизация операционных логистических затрат.

Производственная логистика рассматривает управление материальными потоками внутри предприятия. (Это может быть производственное предприятие, изготавливающее какую-либо продукцию и реализующее ее на потребительском рынке, либо предприятие, оказывающее материальные услуги (хранение, фасовка, комплектация, упаковка и т.д.). С этой точки зрения промышленное предприятие, например, вагоностроительный завод, и склад являются аналогичными. )

Внутрипроизводственные логистические системы являются элементом макрологистических систем, поскольку именно за пределами предприятия находятся источники снабжения ресурсами. Точно также потребительские рынки, на которых реализуется продукция предприятия, также находятся за его пределами.

Система производственной логистики объединяет микрологистические подсистемы предприятия, обеспечивающие закупку, управление запасами, складскую переработку, транспортировку, информационный обмен и сбыт готовой продукции.

Важными результатами производственной логистики являются снижение времени выполнения основных и транспортно-складских операций, обеспечение качества выпускаемой продукции, сокращение внутризаводских перевозок.

Основными системами управления материальными потоками во внутрипроизводственной логистической системе являются «толкающая» логистика (система МРП (Material Requirements Planning - планирование потребности в материалах) в различных модификациях) и «тянущая» логистика (система Канбан), в которой осуществляется принцип JIT («точно вовремя»).

«Толкающая» система организации производства управляется централизованно и организуется по заранее составленному производственному графику. Она требует создания промежуточных (буферных) запасов между технологическими стадиями производственного процесса. Преимуществом «толкающей» системы является максимальная загрузка производственных мощностей. При этой системе предпочтение отдается высокопроизводительному специализированному оборудованию; план является в буквальном смысле слова законом жизни предприятия; Для обеспечения непрерывности производства используются производственные склады, на которых хранятся буферные запасы сырья и полуфабрикатов; а также запасы готовой продукции и др.

Для «тянущей» системы характерны ориентация производства на изменение спроса, для чего используется универсальное переналаживаемое оборудование; обеспечение прибытия всех материалов к месту и времени их потребления, без промежуточного складирования; замена запасов информацией о месте и времени быстрого приобретения необходимых материалов; замена политики продажи произведенных изделий политикой производства продаваемых товаров; доведение оптимального размера партии изделий до предельно возможного минимума.

В системе обеспечения покупательского спроса склады используются для хранения товаров в ожидании покупателей. Склад может находиться в любом звене логистической цепи: в начале, в конце или в промежуточном звене.

На складах выполняются операции по подготовке товаров к движению по логистической цепи. Товарный склад осуществляет хранение товаров в качестве предпринимательской деятельности и оказывает связанные с хранением услуги.

Задачами складского обеспечения логистики являются:

Организация приемки, размещения, хранения, подготовки к потреблению и отпуска товаров;

Оптимизация технического и технологического оснащения процессов складской переработки;

Информационное обеспечение складских технологических процессов;

Определение оптимального количества и размещения складов в системе распределения товара;

Выбор между организацией собственного склада и использованием складов общего назначения.

Склады классифицируются в зависимости от функционального назначения, от организационной формы управления складом, от характера хранения, от степени механизации и автоматизации, в зависимости от режимов хранения, в зависимости от этажности зависимости и в зависимости от имеющейся транспортной инфраструктуры. По этим признакам различают: производственные и товарные склады; общего пользования, совместного пользования и индивидуальные склады; сортировочные и др.

Товарные склады подразделяют на общетоварные склады (для товаров, не требующих регулируемых режимов хранения); на специализированные склады (для одной выделенной группы товаров) и универсальные склады.

1.3. Роль транспорта в цепи поставок товара.

Транспортное обеспечение логистики решает задачи, связанные с перемещением грузов различными транспортными средствами.

Роль транспорта в логистической цепи поставок товаров определяется двумя основными факторами:

1. Затраты на транспортировку сырья, материалов, готовой продукции являются преобладающими в структуре логистических издержек.

2. Транспорт оказывает значительное влияние на затраты в сфере основной деятельности компаний - заказчиков транспортных услуг.

При организации логистической цепи движения товара надо учитывать несовпадение интересов грузовладельца и перевозчика. (Например, перевозчик заинтересован в максимально высоком из возможных тарифов за транспортные услуги, тогда как владелец товара и заказчик транспортных услуг стремится эту сумму минимизировать. Грузовладельца привлекает возможность отправить груз в возможно более короткое время с момента получения заказа, тогда как перевозчик заинтересован в некотором временном лаге от момента приема заказа до момента подачи транспорта. Грузовладелец заинтересован в максимальном сокращении времени транспортировки, тогда как перевозчик должен учитывать состояние дороги, динамические качества транспортного средства, требования режима труда и отдыха персонала и заинтересован в наличии некоторого резерва, чтобы можно было смягчить влияние различных случайных факторов )

Роль транспорта в повышении экономической эффективности основной деятельности компаний-грузовладельцев наглядно проявляется в применении технологии «точно вовремя» (Just in time). При доставке требуемых грузов в заранее установленные сроки не требуется содержание складского хозяйства (это экономит затраты на использование земельных площадей, строительство зданий, оплату персонала, приобретение технологического оборудования) и ускоряется оборачиваемость капитала.

Вместе с тем работа по жесткому расписанию увеличивает нагрузку на управленческий аппарат по планированию, контролю и диспетчеризации поставок. В случае непредвиденных сбоев в нарушении графика перевозок участники несут значительные финансовые потери. Если грузоотправитель не успел подготовить груз к перевозке в оговоренное время, то он все равно оплачивает использование транспорта, как если бы перевозка состоялась.

В первую очередь принципы логистики применены при перевозке массовых грузов (каменного угля, железной руды, нефтепродуктов и других) на технологических маршрутах между отправителями и получателями. Для таких перевозок выделяются специальные магистральные пути железнодорожного транспорта. Грузы перевозятся по жесткому расписанию, что делает ненужным создание у потребителей запасов сырья и топлива.

В результате сокращаются размеры омертвленного капитала в запасах, снижается потребность в складских помещениях, ликвидируется перевалка грузов. ()

Чем значительнее номенклатура грузов, чем шире география распределения и чем больше количество потребителей, тем сложнее организовать единый технологический процесс доставки товара потребителям и тем выше эффект от разработки и внедрения логистических технологий. Усложнение технологий доставки происходит за счет операций контейнеризации, пакетирования, формирования грузовых единиц. Усложняются операции планирования маршрутов, выбора транспортных средств, учета, контроля и анализа.

По назначению выделяют две основные группы транспорта:

Транспорт общего пользования, оказывающий транспортные услуги владельцам грузам на коммерческой основе;

Транспорт, принадлежащий владельцам грузам и обеспечивающий их потребности в перевозках.

К основным задачам транспортного обеспечения логистики относят:

Выбор транспортно-технологической схемы доставки;

Выбор перевозчика, включающий в себя определения вида транспорта, оператора перевозки (транспортно-экспедиционного предприятия) и типа транспортного средства;

Согласование транспортного процесса с работой склада;

Размещения грузов внутри транспортного средства;

Маршрутизации перевозок и контроля движения груза в пути;

Обеспечения сохранности груза во время перемещения;

Совместное планирование различных видов транспорта в случае мультимодальных перевозок;

Решение этих задач является предметом деятельности менеджеров по логистике.

Компании - владельцы груза используют в своей деятельности два основных способа перевозок:

Мультимодальный (перевозка грузов последовательно двумя или более видами транспорта);

Унимодальный (перевозка грузов только одним видом транспорта).

Терминологию в области транспортировки грузов в настоящее время нельзя считать полностью устоявшейся. Для перевозок несколькими видами транспорта используют также термины:

Интермодальная перевозка (грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом, называемым оператором перевозки; грузовая единица при этом не подлежит переформированию);

Смешанная перевозка (перевозка не более, чем двумя видами транспорта);

Комбинированная перевозка (перевозка двумя или несколькими видами транспорта с обязательным участием автомобильного, который подвозит груз на максимально короткое расстояние к магистральному виду транспорта).

По другому определению, под комбинированной перевозкой понимается, в отличие от смешанной, перевозка с участием более, чем двух видов транспорта.

Смешанные перевозки (перевозки не более, чем двумя видами транспорта) различают двух видов:

Раздельные (перевозка производится по нескольким транспортным документам);

Прямые (грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, который действует от своего имени и от имени перевозчика другим видом транспорта).

Преимуществом мультимодальных перевозок является удешевление доставки при использовании видов транспорта, имеющих низкую себестоимость перевозок и невысокие транспортные тарифы.

Преимуществом унимодальных перевозок является высокая скорость доставки, отсутствие перегрузочных операций и простота в организации,

1.4. Показатели качества транспортных услуг.

Качество транспортных услуг – основные группы показателей. Повышение уровня требований, которые предъявляют клиенты транспорта в современных цепях поставок, и рост конкуренции транспортных операторов выдвинули па первый план фактор качества транспортного обслуживания. Он особенно важен в логистике потребительских товаров и высокотехнологичной продукции, где доля транспортных издержек не превышает 7-10% конечной цепы товара и потребитель готов дополнительно платить транспортному оператору за «совокупность характеристик услуги, определяющих ее способность удовлетворять установленные или предполагаемые потребности потребителя» – именно так определяется понятие качества услуги российским стандартом (ГОСТ Р 50691–94. Модель обеспечения качества услуг. М., 1994.).

Несмотря на растущее внимание, уделяемое вопросам качества услуг в теоретических исследованиях, единой общепринятой системы показателей качества транспортного обслуживания не существует. Это связано с исключительным разнообразием условий, в которых приходится действовать транспортным операторам и потребителям их услуг. Набор показателей качества и их относительная значимость могут изменяться даже для одного и того же клиента в зависимости от вида перевозимых товаров.

Большинство применяемых на практике показателей, характеризующих качество транспортных услуг, может быть отнесено к одной из трех групп:

1) временные показатели;

2) показатели надежности;

3) показатели гибкости.

Временные показатели. Данная группа показателей характеризует способность оператора отвечать требованиям, связанным с временными аспектами транспортного обслуживания. К ней, в частности, относятся:

1. скорость доставки груза. Вопреки распространенному мнению, максимально возможная скорость доставки не является в современной логистике главным временным требованием, однако существуют группы товаров, для которых оно актуально. К ним относятся:

а) товары, для которых время транспортировки сопоставимо со временем жизненного цикла: цветы, охлажденные продукты питания, некоторые биологические препараты и медикаменты и т.д.;

б) товары, которые должны как можно быстрее появиться на рынке, чтобы ликвидировать возникший дефицит. Такие ситуации возникают, например, накануне праздников, когда некоторые торговые сети, недооценив уровень спроса, стремятся компенсировать недостающее предложение переключением поставки товаров с морского транспорта на воздушный;

в) наиболее дорогие потребительские товары (в первую очередь бытовая электроника), для которых длительный срок транспортировки требует слишком большого объема оборотных средств;

г) оборудование и запасные части, необходимые для срочного устранения аварий па производствах, простой которых приносит значительные убытки;

2. определенное время подачи транспортных средств под погрузку («окно подачи»). Для многих клиентов данное требование определяется стремлением сократить время между возникновением потребности в перевозке и ее выполнением. В ряде случаев «окно подачи» связано с технологией работы грузоотправителя – например, если развоз со склада выполняется в течение определенного временного интервала;

3. определенное время доставки конечному получателю («окно доставки»). В современной логистике это требование к транспортным системам является одним из наиболее значимых. Нежелательно не только опоздание, но и слишком ранняя доставка, которая может создать у получателя проблему дефицита складских площадей. Гарантированная точность доставки позволяет клиенту с высокой надежностью планировать поставки в производственных и распределительных цепях, снижая, таким образом, уровень запасов и издержек;

4. частота отправлений характеризует качество линейных сервисов. Принято считать, что в современных цепях поставок услуги линии могут быть востребованы при условии выполнения, как минимум, одного отправления в неделю. Большее число отправлений приветствуется пользователями, поскольку позволяет им более гибко адаптироваться к потребностям рынка и возможностям производства. Вместе с тем увеличение частоты сервисов повышает издержки оператора и может привести к потере рентабельности линии.

Показатели надежности. Под надежностью понимается способность транспортной системы обеспечивать заявленные характеристики функционирования. Надежность может оцениваться следующими показателями:

1. пунктуальность характеризует надежность обеспечения временных характеристик обслуживания. Пунктуальность измеряется процентом поддержания временных характеристик в пределах заявленного или согласованного с клиентом интервала (например, процент своевременно выполненных подач, доставок и т.д.). Дополнительно может оцениваться и такая величина, как среднее время задержки. (Например, если у двух операторов показатель доставок в согласованное время одинаков, то преимущество на рынке получит гот из них, у которого среднее время задержки при этом будет меньшим );

2. сохранность грузов может измеряться долей товаров (измеряемой в объемном, стоимостном выражении или в количестве грузовых мест), доставленных без повреждений. Дополнительным показателем может быть средний размер ущерба в расчете на единицу веса или на единицу стоимости, наносимого перевозимым товарам.

3. Показатели гибкости. Под гибкостью сервиса подразумевается способность транспортной системы приспосабливаться к изменению условий обслуживания. Показатели гибкости в наименьшей степени поддаются измерению, однако качественно можно достаточно надежно оценить особенности обслуживания, характерные для того или иного транспортного оператора, в частности:

Ускорение или задержка доставки по просьбе клиента;

Переадресация груза;

Предоставление дополнительных провозных возможностей сверх заранее согласованного объема;

Успешное завершение доставки при непредвиденном изменении условий транспортировки (дорожные заторы, неблагоприятная погода) и т.п.

Инструменты управления качеством транспортного обслуживания. Несмотря на многообразие услуг транспорта и условий их предоставления, существуют прикладные инструменты управления качеством. Наиболее распространенными являются система стандартов ISO серии 9000 и рыночные стандарты качества транспортного обслуживания.

Стандарты ISO серии 9000 представляют собой систему, которая обобщила многолетний мировой опыт и стала общепризнанной во всем мире основой достижения стабильного качества любым предприятием, независимо от вида его продукции или услуг. Эти стандарты приняты как национальные почти в 200 странах, в том числе и в России.

Система ISO 9000 включает следующие согласованные между собой документы (в скобках даны обозначения соответствующих российских стандартов):

1. ISO 9000 (ГОСТ Р ИСО 9000-2008), который описывает основные положения систем менеджмента качества и устанавливает соответствующую терминологию;

2. ISO 9001 (ГОСТ Р ИСО 9001-2008), который устанавливает требования к системам менеджмента качества;

3. ISO 9004 (ГОСТ Р ИСО 9004-2010), содержащий рекомендации по повышению результативности и эффективности системы менеджмента качества;

4. ISO 19011 (ГОСТ Р ИСО 19011-2003), в котором даны методические указания по проведению аудита (проверки) систем менеджмента качества и охраны окружающей среды.

В современных условиях добровольная сертификация компании па соответствие требованиям стандарта ISO 9001 часто является ключевым фактором успеха на многих рынках или даже выхода на них, подтверждая принадлежность компании к «цивилизованному» бизнесу. Вместе с тем необходимо учитывать, что стандарты системы ISO 9000 не являются стандартами качества услуг как таковых. Соответствие, например, требованиям ISO 9001 свидетельствует лишь о наличии у компании системы управления качеством и о проведении ее руководством и персоналом постоянной работы в этой области.

Рыночные стандарты качества. Наряду с системой ISO 9000 в странах с развитой рыночной экономики во всех отраслях, в том числе и на транспорте, получили широкое распространение рыночные стандарты качества услуг. Они относятся, как правило, к достаточно узким сегментам предпринимательской деятельности, где единообразие условий и большой накопленный рынком опыт позволяют сформировать устойчивую систему показателей и нормативы, определяющие уровень качества. Подобные стандарты разрабатываются участниками рынка в лице ассоциаций и союзов предпринимателей, часто – совместно с пользователями транспортных услуг. Не будучи обязательными для выполнения, рыночные стандарты качества устанавливают определенные точки отсчета как для самих транспортных операторов, которые могут ориентироваться в вопросах качества обслуживания на лидеров рынка, так и для потребителей, которые получают возможность сравнения операторов и запрашиваемых ими цен с учетом реально существующего на данном сегменте рынка качества сервиса. Процесс формирования подобных стандартов идет и в российском транспортном бизнесе.

Так, группой ведущих логистических компаний, действующих на российском рынке, совместно с отделением по логистике общественной организации «Деловая Россия» разработан приведенный ниже стандарт качества, устанавливающий требования к автомобильным помашинным грузовым перевозкам ()

Принятие заказа на перевозку:

По городу: до 15 ч на ночное время (после 00:00 следующего рабочего дня), до 16:00 на следующее утро (после 08:00 следующего рабочего дня);

Междугородная: за 24 ч до начала перевозки (если текущий день не рабочий – за 48 ч);

Международная: за 3 суток с уточнением за сутки до начала перевозки.

Подача автомобиля под загрузку:

По городу: в интервале от 10 мин до 0 мин от назначенного времени;

Междугородная: в интервале от 1 ч до 0 мин от назначенного времени;

Международная: в интервале от 2 ч до 0 мин от назначенного времени.

Прибытие автомобиля к месту разгрузки:

По городу: в интервале от 10 мин до 0 мин от назначенного времени, согласованного со сроком доставки по условиям договора;

Междугородная: в интервале от 1 ч до 0 мин от назначенного времени, согласованного со сроком доставки по условиям договора;

Международная: в интервале от 2 ч до 0 мин от назначенного времени, согласованного со сроком доставки по условиям договора.

Время допустимого простоя транспорта без штрафов (время на погрузку-выгрузку товара) для всех видов перевозок кроме внутригородских – 2 ч. Для международных перевозок – на погрузку и таможенное оформление (экспорт из РФ) 24 ч, на таможенное оформление (импорт) и выгрузку – 48 ч.

Предотвращение брака в перевозке по транспортным причинам:

Необходим соответствующий опыт перевозчика и наличие в транспортном средстве средств фиксации грузов (ремни, ушки в полуприцепе для фиксации ремней, надувные подушки, прокладочный материал);

Наличие страхового полиса с покрытием стоимости грузов не более 250 000 долл. за рейс (для перевозок внутри РФ) и на условиях CMR (для международных);

Число рейсов, в которых объем брака не превышает допустимые лимиты, – не менее 98% от общего количества рейсов.

Отсутствие недостач по транспортным причинам (ДТП, криминал): не менее чем в 99,5% от общего количества рейсов.

Возврат документов с подтверждением о доставке:

По городу: скан – в течение 24 ч от выгрузки, оригиналы – в течение 5 рабочих дней;

Междугородная: скан – до 48 ч, оригиналы – до 12 рабочих дней от даты выгрузки;

3) международная: скан – до 48 ч, оригиналы – до 15 рабочих дней от даты выгрузки.

Кроме того, обязательными условиями являются:

1) ведение «белого» бизнеса, отсутствие «серых» схем ухода от НДС, выплата заработной платы сотрудникам в полном объеме, отсутствие возможных налоговых претензий от работы с перевозчиком;

2) годовая выручка предприятия не менее 60 млн руб. в год, количество рейсов – не менее 2000 в год;

3) долгосрочный бизнес (более трех лет в качестве резидента РФ), регулярная налоговая отчетность;

4) для перевозок по РФ: не менее 80% перевозок осуществляются подвижным составом со сроком эксплуатации до 8 лет и экологическими нормативами не хуже ЕВРО-2, при этом 100% собственного парка также соответствует этим требованиям;

5) в случае перевозки опасных грузов – наличие в компании эксперта по перевозкам опасных грузов;

6) в случае необходимости перевозки дорогих или негабаритных грузов – иметь договор с лицензированной организацией, способной предоставить сопровождение или вооруженную охрану;

7) регулярный контроль подрядчиков собственной службой безопасности;

8) регулярные тренинги персонала по стандартам качества;

9) знание процедур приемки и сдачи груза в соответствии с требованиями клиента;

10) наличие TMS (Transport Management System) с возможностями измерения как упомянутых выше КПЭ (Ключевые показатели эффективности), так и дополнительных (пунктуальность, качество оборудования, качество выставления счетов и подтверждающих документов, наличие брака и недостач), хранения сопроводительной документации

1.5. Цена времени при транспортировке.

Время транспортировки и логистические издержки связаны между собой в нескольких аспектах.

Товары, находящиеся в движении, изымаются на время транспортировки из коммерческого оборота, что требует соответствующего увеличения оборотных средств бизнеса. Наряду с этим возможная задержка доставки против заранее спланированного срока заставляет создавать в цепи поставок страховые запасы. Чем выше ожидаемое среднее время задержки, тем больше размер таких запасов и соответствующие издержки. Эквивалентом создания страховых запасов является более ранняя отправка товаров, которая обеспечивает «буферное» время в цепи поставок.

Как показывает анализ ряда товарных рынков, издержки, связанные с мобилизацией дополнительных оборотных средств и созданием страховых запасов, при цене товара в пределах от 2 тыс. до 5 тыс. долл. за 1 т составляют от 0,75 до 2,5 долл. за 1 т в сутки.

Данная оценка подтверждается практикой перевозок на тех направлениях, где действуют конкурирующие транспортные сервисы с различной скоростью доставки. Разница в стоимости таких сервисов соответствует готовности грузовладельцев платить за ускорение доставки, т.е. отражает реальную рыночную «цену времени». Характерная разница в ставке тарифа для морских контейнерных линий составляет 20–30 долл. на TEU (Двадцатифу́товый эквивале́нт (TEU или teu от англ. twenty-foot equivalent unit) - условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств. Часто используется при описании вместимости контейнеровозов и контейнерных терминалов . Основана на объёме 20-футового (6,1 метров) интермодального ISO-контейнера - металлической коробки стандартного размера, которая может транспортироваться различными видами транспорта: автомобильным, железнодорожным и морским ) в расчете на одни сутки, что эквивалентно 2–3 долл. на тонну товара за сутки.

Эта величина составляет всего порядка 0,05% стоимости товара. Поэтому для основной части генеральных грузов максимально возможное ускорение доставки не является логистическим приоритетом.

Между тем для отдельных видов товаров цена времени гораздо выше. Так, некоторые компании, осуществляющие поставку одежды из стран Юго-Восточной Азии в Европу, направляют небольшую часть продукции объема воздушным транспортом для того, чтобы компенсировать всплески спроса, а также потери и порчу, возникающие при морской доставке основной массы товаров. Стоимость авиаперевозки составляет при этом порядка 2500 долл. за 1 т, а доставки морем – 180 долл. за 1 т. Время доставки сокращается на 20–25 дней, но «цена времени» при этом оказывается эквивалентной примерно 100 долл. на т товара за сутки.

Компания Hewlett-Packard, один из ведущих мировых производителей электроники, переключила доставку части своей продукции, производимой в КНР и адресованной в Западную Европу, с традиционного морского маршрута на железнодорожный, проходящий по территории Китая, Казахстана, России, Белоруссии, Польши и Германии. Причиной стало существенное снижение скорости морской перевозки, на которое пошло большинство океанских контейнерных линий в послекризисиый период для снижения издержек. В результате снижения скорости доставки объемы продукции компании, изымаемые из оборота, стали слишком велики, а реакция на изменения рыночного спроса – затруднительной. Железнодорожная доставка обходится компании на 25% дороже морской, однако срок транспортировки сокращается с пяти недель до трех.

Еще один аспект влияния фактора времени становится значимым, когда время задержки превышает допустимый предел и страховые запасы оказываются исчерпанными. В этом случае поставщики несут прямые и косвенные потери, обусловленные невыполнением договорных обязательств, потерей рыночной репутации и клиентуры. Контракты купли-продажи, как правило, предусматривают штрафные санкции при несоблюдении сроков поставки. В отдельных случаях – например, при транспортировке скоропортящихся товаров – задержка товара сверх определенного срока может стать причиной обоснованного отказа покупателя от приемки всей партии.

Характер и размеры предъявляемых продавцу санкций зависят от вида продукции, возможности восполнения недополученных товаров, размеров упущенной выгоды покупателя и ряда других факторов. Исследование, проведенное ведущим мировым контейнерным перевозчиком Maersk среди своих клиентов, показало, что около 70% товаров, доставляемых для розничной продажи, теряет 25% стоимости при задержке поставки на неделю. При средней стоимости груза в контейнере, эквивалентной 30 тыс. долл., цена недельной задержки составляет 7,5 тыс. долл. на один контейнер, что составляет около 100 долл. на 1 т груза за сутки. Если же в контейнере перевозятся товары бытовой электроники, то величина потерь оказывается больше в 40–50 раз!

Таким образом, на практике относительная значимость скорости транспортировки и пунктуальности доставки должна определяться для каждой цени поставок в зависимости от вида перевозимых товаров и характера взаимоотношений между участниками цепи.

Если выразить соответствующие издержки в денежном эквиваленте и сложить их со стоимостью транспортировки, то можно оценить «полную» стоимость транспортного обслуживания с учетом влияния фактора времени. Для этого может быть использована следующая зависимость:

C=D+Rx (74 5), (1.1)

где С – суммарные издержки, связанные с транспортировкой товара; D – стоимость перевозки; R – «цена времени» для данного типа товара; Т – среднее время доставки товара по маршруту; S – запас времени, который должен заложить при отправлении товара поставщик, чтобы обеспечить своевременную поставку.

Величина S зависит от пунктуальности работы транспортной системы и от заданной поставщиком допустимой вероятности срыва поставки. Ее можно рассчитать в предположении, что отклонение времени перевозки подчиняется закону нормального распределения.

Так, если поставщик желает, чтобы вероятность срыва поставки не превышала 2,2%, а среднеквадратическое отклонение времени транспортировки на данном маршруте составляет одни сутки, то необходимый запас времени должен составить двое суток (рис. 1.1) от допустимой вероятности срыва поставки

Рис. 1.1. Определение необходимого запаса времени в зависимости

Страница 1

Транспортное обеспечение предприятия решает задачи, связанные с перемещением грузов различными транспортными средствами. Роль транспорта в логистической цепи поставок товаров определяется двумя основными факторами:

Затраты на транспортировку сырья, материалов, готовой продукции являются преобладающими в структуре логистических издержек.

Транспорт оказывает значительное влияние на затраты в сфере основной деятельности компаний - заказчиков транспортных услуг.

Роль транспорта в повышении экономической эффективности основной деятельности компаний наглядно проявляется в применении технологии «точно вовремя» (Just in time). При доставке требуемых грузов в заранее установленные сроки не требуется содержание складского хозяйства (это экономит затраты на использование земельных площадей, строительство зданий, оплату персонала, приобретение технологического оборудования) и ускоряется оборачиваемость капитала.

Вместе с тем работа по жесткому расписанию увеличивает нагрузку на управленческий аппарат по планированию, контролю и диспетчеризации поставок. В случае непредвиденных сбоев в нарушении графика перевозок участники несут значительные финансовые потери. Если грузоотправитель не успел подготовить груз к перевозке в оговоренное время, то он все равно оплачивает использование транспорта, как если бы перевозка состоялась .

В первую очередь принципы логистики применены при перевозке массовых грузов (например, нефтепродуктов) на технологических маршрутах между отправителями и получателями. Для таких перевозок выделяются специальные магистральные пути железнодорожного транспорта. Грузы перевозятся по жесткому расписанию, что делает ненужным создание у потребителей запасов сырья и топлива.

По назначению выделяют две основные группы транспорта:

транспорт общего пользования, оказывающий транспортные услуги владельцам грузам на коммерческой основе;

транспорт, принадлежащий владельцам грузам и обеспечивающий их потребности в перевозках.

К основным задачам транспортного обеспечения логистики относят:

выбор транспортно-технологической схемы доставки;

выбор перевозчика, включающий в себя определения вида транспорта, оператора перевозки (транспортно-экспедиционного предприятия) и типа транспортного средства;

согласование транспортного процесса с работой склада;

размещения грузов внутри транспортного средства;

маршрутизации перевозок и контроля движения груза в пути;

обеспечения сохранности груза во время перемещения;

совместное планирование различных видов транспорта в случае мультимодальных перевозок.

Решение этих задач является предметом деятельности менеджеров по логистике.

Компании-владельцы груза используют в своей деятельности два основных способа перевозок:

мультимодальный (перевозка грузов последовательно двумя или более видами транспорта);

унимодальный (перевозка грузов только одним видом транспорта).

Терминологию в области транспортировки грузов в настоящее время нельзя считать полностью устоявшейся. Для перевозок несколькими видами транспорта используют также термины:

интермодальная перевозка (грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом, называемым оператором перевозки; грузовая единица при этом не подлежит переформированию);

смешанная перевозка (перевозка не более, чем двумя видами транспорта);

комбинированная перевозка (перевозка двумя или несколькими видами транспорта с обязательным участием автомобильного, который подвозит груз на максимально короткое расстояние к магистральному виду транспорта).

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ» (УрГУПС)

АКАДЕМИЯ КОРПОРАТИВНОГО ОБРАЗОВАНИЯ (АКО)

ИНСТИТУТ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ (ИДПО)

Д.И. Кочнева

«Транспортировка в цепях поставок»

Учебно-методическое пособие для слушателей ИДПО

Согласовано

____________________

(должность)

____________ __________

(подпись) (ФИО)

«___» ____________ 2014 г.

Екатеринбург

1 Основы функционирования транспорта в логистических системах и цепях поставок 4

1.1 Место транспорта в структуре общественного производства 4

1.2 Особенности функционирования различных видов транспорта 6

2 Основные положения транспортной логистики 10

2.2 Сущность логистического подхода к организации транспортировки 12

2.3 Концепция общих затрат в транспортной логистике 14

3 Транспортная характеристика и классификация грузов 16

3.1 Свойства и транспортные характеристики грузов 16

3.2 Классификация грузов на различных видах транспорта 17

3.3 Маркировка грузов 21

4 Классификация и характеристика грузовых перевозок 23

4.1 Виды грузовых перевозок на железнодорожном транспорте 23

4.2 Виды грузовых перевозок на автомобильном транспорте 23

4.3 Виды грузовых перевозок морского транспорта 24

4.4 Виды грузовых авиаперевозок 25

4.5 Контейнерные и контрейлерные перевозки 25

5 Транспортные тарифы 28

5.1 Особенности формирования транспортных тарифов 28

5.2 Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки 28

5.3 Тарифы на грузовые автомобильные перевозки 31

6 Транспортная документация 34

6.1 Виды транспортных документов и их функции 34

6.2 Условия поставки Инкотермс 37

7 Логистические технологии смешанных перевозок 40

7.1 Формы организации смешанных перевозок 40

7.2 Терминальные перевозки 41

7.3 Формирование логистической цепи при организации смешанных перевозок 42

8 Показатели функционирования транспорта 47

8.1 Общие показатели работы транспорта 47

8.2 Показатели работы транспортных средств 48

9 Методы анализа и рационализации потоков в транспортных системах 54

9.1 Методы анализа густоты грузопотока 54

9.2 Методы маршрутизации и распределения грузопотоков 55

9.3 Имитационные модели потоковых процессов 58

Список литературы 60

Транспортировка является ключевой логистической функцией, связанной с перемещением материальных ресурсов, незавершенного производства, готовой продукции в транспортных средствах по определенной технологии. Транспортировка, помимо перемещения грузов, включает такие логистические операции, как экспедирование, грузопереработка, упаковка, таможенные процедуры, страхование рисков.

Россия располагает мощной транспортной системой, в которую входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Каждый вид транспорта имеет свою материально-техническую базу, документацию и технико-эксплуатационные показатели работы. Детально все эти элементы изучают специалисты транспорта, а работники логистики должны иметь представление о тех элементах, которые встречаются им в практической деятельности при решении логистических задач.

Целью изучения дисциплины является формирование у студентов теоретической базы в сфере транспортной логистики, овладение понятийным аппаратом, изучением прикладных методов и инструментов организации транспортировки в цепях поставок и получения представления о профессиональной деятельности в данной области.

В результате освоения дисциплины студенты должны:

Знать: современное состояние транспортной системы России и перспективы её развития;технические, технологические и экономические характеристики транспорта и способы доставки грузов в системе транспортировки;принципы и методы выбора транспорта при внутренних и внешних перевозках;условия применения и использования базисных условий поставки;таможенное регулирование и тарифы международных перевозок в транспортной системе;основные нормативные документы, регламентирующие внутренние и международные перевозки;основные технологии перевозок грузов в транспортной системе.

Уметь: выбрать экономически обоснованный оптимальный вариант перевозки грузов, с учётом их особенностей;использовать свои знания для правильного составления договоров перевозки с использованием Инкотермс;рассчитывать провозные платы за перевозку грузов;использовать имеющуюся нормативную базу, регламентирующую внутренние и внешние перевозки грузов различными видами транспорта;рассчитывать основные экономические показатели оценки работы транспортных организаций.

Владеть: основными терминами, категориями, определениями;нормативной и законодательной базой в управлении транспортными системами;методами организации перевозки транзитных грузов по международным транспортным коридорам;принципами и методикой формирования транспортных тарифов.

План

Введение

Глава 1. Ресурсы логистики, как основные элементы цепи поставок

1.1 Информация

1.2 Управление запасами

1.3 Грузопереработка

1.4 Упаковка

1.5 Транспортировка грузов

Глава 2. Составные элементы транспортных операций

2.1 Организационные виды транспортных перевозок

2.2 Виды транспорта и их характеристики

2.3 Экономический аспект транспортных тарифов

Глава 3. Проблема повышения эффективности интермодальных транспортных терминалов

Заключение

Список используемых источников

Введение

С каждым днём важность логистики, как неотъемлемой части функционирования практически каждой крупной компании, растёт. За последние 30 лет она перестала быть маловажным аспектом коммерческой деятельности предприятий, который подразумевал лишь складирование и транспортировку, и стала сложной многоуровневой логистической цепью, которая содержит в себе множество процессов и функций, обеспечивающих эффективную доставку товара, услуги или информационного продукта до конечного потребителя.

Одним из важнейших этапов логистической цепи (или цепи поставок) является транспортировка товара. Этот процесс представляет собой один из самых наглядных компонентов логистических операций. Все мы знаем о существовании различных видов транспорта и видим их на дорогах, в морских портах, в воздухе или на железнодорожной колее. Однако для полного и осмысленного понимания роли транспортных операций в цепи поставок такого представления мало.

В данной работе в качестве объекта исследования рассматривается цепь поставок, как интегрированная система ресурсов логистики.

Предметом исследования являются транспортные операции, как важнейшая часть логистической цепи.

В соответствии с вышесказанным, целью настоящей работы является определение факторов, способствующих повышению эффективности транспортных операций.

Для достижения поставленной цели в работе поставлены следующие задачи:

рассмотреть структурные компоненты логистической цепи и функции основных ресурсов логистики;

рассмотреть и проанализировать основные составляющие транспортных операций;

для решения проблемы повышения эффективности интермодальных перевозок проанализировать факторы, влияющие на пропускную способность транспортных терминалов;

транспортная операция интермодальный терминал

Глава 1. Ресурсы логистики, как основные элементы цепи поставок

1.1 Информация

В логистике потоки информации образуют различные заказы фирм и потребителей, транспортная документация и ещё множество различных элементов. Раньше основой для хранения информации была бумага, что повышало вероятность совершения ошибки, а передача информации была достаточно медленной. По мере развития и упрощения технологий электронной передачи информации, ненадёжный бумажный документооборот стал менее востребованным.

Первоочерёдной задачей логистики является обеспечение движения товаров по каналам распределения. На сегодняшний день, логистические системы нуждаются в чёткой, своевременной информации по следующим причинам:

потребители понимают, что различного рода информация о графиках поставок и о состоянии их заказов является неотъемлемой частью логистического сервиса.

информационный обмен значительно снижает потребность в материальных и человеческих ресурсах.

информация увеличивает гибкость в процессе принятия решений об использовании материальных и человеческих ресурсов, а именно, когда и как они способны принести компании преимущество.

Значение информации.

Информационные логистические системы обеспечивают интеграцию всех типов логистической деятельности. Интеграция основывается на четырёх уровнях информационного обеспечения: обслуживание сделок, анализ решений, управленческий контроль и стратегическое планирование. Каждый из уровней включает в себя определённый набор компонентов.

Так, система обслуживания сделок включает приём заказов, распределение запасов, транспортировку, отгрузку, комплектование отправок, назначение цен, выставление счетов грузополучателям, а также предоставление информации потребителям о прохождении их заказов.

В задачи управленческого контроля входят оценка результатов деятельности и сопутствующая отчётность. Критерии оценки обычно содержат финансовые показатели, показатели качества и производительности, а также показатели уровня обслуживания потребителей. Это могут быть такие критерии, как транспортные расходы в расчёте на килограмм груза, оборачиваемость запасов, удовлетворённость потребителей исполнением заказа и т.п.

Анализ решений необходим для оценки ожидаемых последствий принимаемых решений. Он помогает выявить, сопоставить и проанализировать тактические и стратегические альтернативы в логистике. В качестве объектов анализа чаще всего выступают графики и маршруты движения транспортных средств, управление запасами и размещение инфраструктурных подразделений логистики. На уровне анализа решений перед логистической информационной системой стоят задачи создания и поддержания баз данных, моделирования и оценки всех возможных альтернативных решений.

Что касается стратегического планирования, то его главной задачей является информационная поддержка создания и совершенствования логистической стратегии. Решения, принимаемые на этом уровне, носят слабо структурированный, но долгосрочный характер. Для стратегического планирования необходима информация всех существующих уровней, которая должна отражаться в хозяйственных планах различных подразделений и в многочисленных моделях принятия решений, на основе которых можно сопоставлять и оценивать возможные стратегии.

Принципы организации информации.

Чтобы информация отвечала потребностям менеджеров и должным образом способствовала процессу планирования и оперативной деятельности, логистическая информационная система должна опираться на определённые принципы:

Доступность. Исключительно важна простота доступа к логистической информации. От лёгкости доступа к информации зависят потребительская реакция на запросы и возможность совершенствования менеджерских решений. Потребитель в любое время вправе потребовать, чтобы его оповестили о наличии товара и состоянии исполнения его заказа.

Точность. Логистическая информация также должна точно отражать как текущие значения, так и динамику основных показателей. Для корректной работы системы логистики необходимо, чтобы оценки, выдаваемые системой, совпадали с фактическими значениями не менее, чем на 99%. Если такой степени точности достичь не удаётся, фирмы вынуждены держать страховые запасы, которые бы в некоторой степени защищали от неопределённости.

Своевременность. Для принятия адекватных решений, управленцам необходима своевременная информация. Своевременный контроль позволяет вносить коррективы в работу, когда ещё есть возможность исправить ситуацию или свести к минимуму убытки.

Выявление экстренных ситуаций. Информационная система должна обладать способностью выявлять экстренные ситуации, которые требуют особого внимания менеджеров. И, не смотря на постоянное повышение уровня автоматизации информационных систем, большинство менеджеров требует, чтобы отчётность готовилась вручную. Причина состоит в том, что предпосылки множества решений неструктурированны и поэтому их принятие не обходится без участия пользователя информационной системы.

Гибкость. Логистическая информационная система также должна обладать достаточной гибкостью для того, чтобы удовлетворять потребности пользователей и клиентов в информации. Она должна представлять данные в соответствии с особыми предпочтениями потребителей, а также допускать возможность её совершенствования в связи с периодически возникающими потребностями предприятия. Причём такое совершенствование не подразумевает чрезмерные расходы или полную замену программного обеспечения.

Оформление. В конце концов, печать и вывод информации на экран должны быть оформлены соответствующим образом, то есть содержать нужные данные и в нужной форме.

1.2 Управление запасами

Управление запасами связано с высоким уровнем риска и оказывает значительное влияние на логистику. Выбор определённого набора запасов и дальнейшая отправка их на рынок или в регион с расчётом на продажу в будущем определяют набор логистических операций. Отсутствие необходимого набора товаров может вызвать сокращение объёма продаж и недовольство потребителей. Планирование запасов имеет высочайшее значение и для производства. Нехватка сырья может стать причиной закрытия предприятия или изменения производственного графика, а это, в свою очередь, может обернуться излишними расходами или дефицитом готовых товаров. Если дефицит товаров может стать угрозой срыва производственных и маркетинговых планов, то избыток запасов также может повлечь за собой проблемы, такие как рост потребности в складских площадях, в расходах на страховку и в оборотном капитале. К тому же товары, хранящиеся на складе могут устареть и частично утратить свою стоимость.

Виды и свойства запасов.

Содержание запасов является рискованным, так как по прохождении определённого времени, они могут стать негодными для реализации. Прежде всего, денежные средства, вложенные в запасы, невозможно использовать для приобретения иных товаров или активов, способных повысить эффективность работы предприятия. В случае если в запасы вкладываются не собственные, а заёмные средства, увеличиваются процентные расходы предприятия. Риск также заключается в том, что хранящиеся товары могут быть разворованы или придти в негодность. В связи со значительным объёмом вложений в запасы, эти факторы представляют собой существенную часть риска для любой компании.

Производство.

Запасы представляют собой источник долгосрочного риска для производственных компаний. Запасы таких компаний включают в себя различного рода сырьё и детали, а также незавершённую и готовую продукцию. Перед продажей готовой продукции, её зачастую необходимо переместить на распределительные склады. Производственные компании обычно имеют дело с нешироким ассортиментом продукции в отличие от оптовых и розничных торговцев, но их потребность в запасах выше и протяжённее по времени.

Оптовая торговля.

Для оптовых торговцев свойственен более узкий диапазон рисков, нежели для розничных, но их риски более серьёзные и долгосрочные. Оптовые торговцы закупают у производителей довольно крупные партии товаров, а продают их розничным более мелкими партиями. Роль оптовых торговцев заключается в снабжении розничных торговцев специально подобранным набором товаров различных производителей и небольшими партиями.

Розничная торговля.

Для розничных торговцев управление запасами сводится, по сути, к купле-продаже. Они закупают большое количество различных товаров и принимают на себя немалый риск продажи. Из-за высокой стоимости торговых помещений самым главным для розничных торговцев является прямая прибыльность каждого товара и оборачиваемость запасов.

Не смотря на то, что розничные торговцы подвержены многочисленным рискам, индивидуальным для каждого отдельного вида продуктов, каждый из них в отдельности невысок. В обычном магазине риск распределён примерно среди 10000 товарных позиций, а в крупном универмаге доходит до 50000 единиц. Ввиду такого широкого ассортимента товаров, розничные торговцы для снижения риска пытаются большую часть ответственности за запасы переложить на производителей и оптовых торговцев.

Функции запасов.

Наиблагоприятнейший вариант представляет собой ситуацию, когда производитель выпускает продукцию только в соответствии с конкретным запросом клиента. Отсутствует необходимость, как в запасах сырья, так и в ожидающей реализации готовых товаров. Хотя, система с отсутствующими запасами не всегда практична, необходимо помнить, что каждый рубль, вложенный в запасы, должен быть соотнесен с другими ресурсами логистики, чтобы убедиться в их положительном влиянии на сокращение общих издержек.

Рассмотрим основные функции запасов:

Географическая специализация.

Так как производство нуждается в энергии, рабочей силе, сырье и воде, его зачастую приходится размещать вдалеке от основных рынков сбыта. Мощности, необходимые для производства товаров, для сокращения транспортных расходов обычно располагают вблизи источников материальных ресурсов. Такая стратегия географической изоляции обеспечивает экономичность производства. Однако не надо забывать, что географическая изоляция подразумевает транспортировку запасов комплектующих к сборочной линии.

Географическая изоляция также создаёт потребность в запасах, из которых есть возможность сформировать определённый набор продуктов для продажи.

Консолидация ресурсов.

Данная функция реализуется путём накопления запасов незавершённой продукции между различными стадиями производственного процесса и тем самым обеспечивает максимальную эффективность производства на предприятии. Консолидация ресурсов делает выпуск и транспортировку каждого вида продукции экономически выгодными. В ходе распределения, заранее накопленные на складе запасы, дают возможность отправлять клиентам довольно объёмные партии товаров по низким тарифам.

Баланс спроса и предложения.

Третья функция запасов связана с разрывом во времени между производством товаров и их потреблением. Уравновешивающие запасы способствуют экономичности производства в условиях меняющегося спроса. Преодоление разрыва во времени между производством и потреблением является проблемой планирования.

Обеспечение защиты от неопределённости.

Страховая функция запасов состоит в сглаживании колебаний спроса или снабжения. Потребность в страховых запасах возникает из-за неопределённости будущих продаж и поставок для пополнения имеющихся ресурсов. Важнейшей задачей планирования является определение необходимого объёма страховых запасов. Большая часть чрезмерных запасов - это, по сути, результат неправильного планирования.

Страховые запасы обеспечивают защиту от двух видов неопределённости. Во-первых, в том случае, когда спрос в рамках функционального цикла оказывается выше ожидаемого. Во-вторых, в случае колебаний продолжительности самого функционального цикла.

1.3 Грузопереработка

Ввиду ряда причин грузопереработка является одним из ключевых факторов производительности складских операций. Во-первых, расходуется столько человеко-часов труда, что любое снижение производительности ведёт к значительным потерям. Во-вторых, в силу своей специфики, грузопереработка мало что выиграла от совершенствования информационных технологий. Компьютеризация внесла некоторые изменения, но всё же преобладание физического труда осталось неизменным. В-третьих, до недавнего времени на грузопереработку не распространялись принципы комплексного управления логистическими операциями, вследствие чего руководители не занимались соответствующими вопросами.

Склад необходим для хранения сырья, материалов, а также различных комплектующих и готовой продукции. Суть в том, чтобы обеспечить достаточно эффективную загрузку склада большим объёмом продукции и отправку этой продукции со склада в соответствии с заказами.

Главными задачами грузопереработки являются разукрупнение поступающих грузов и подборка отправок в соответствии с требованиями заказчиков. Рассмотрим три основные операции грузопереработки: приём и разгрузку поступающих партий грузов, перемещение грузов внутри склада и их отправку.

Приёмка и отгрузка.

В большинстве случаев, товары приходят на склад более крупными партиями, нежели требуется для отправки со склада заказчикам. В любом случае, сначала необходимо разгрузить прибывший груз. В большинстве случаев эту операцию выполняют вручную.

Перемещение грузов на складе.

Выгруженные товары нужно ввезти на склад, а именно в зону хранения или в зону комплектования отправок. Также при поступлении заказа необходимо подобрать товары в соответствии со спецификацией и поместить их в зону отгрузки. Внутрискладская грузопереработка включает в себя перемещение и подборку товаров. В процессе перемещения товаров, они сначала ввозятся на склад и размещаются в зоне хранения. В случае если товары уложены на паллетах, используются вилочные погрузчики. Что касается подборки, необходимо отметить, что она является одной из основных функций склада. В процессе подборки из заказанных клиентом материалов, комплектующих и готовой продукции формируется отправка.

Отправка.

Процесс отправки заключается в проверке товаров, подготовленных к отправке и в их последующей погрузке на транспортное средство. Чаще всего погрузка, как и разгрузка осуществляется вручную. Самым удобным способом для отправки является использование укрупнённых грузовых единиц, так как это позволяет экономить время на погрузку. Такая грузовая единица представляет собой несколько упаковок продукта в одной таре, благодаря чему при загрузке не нужно разбирать стопки ящиков или коробок и по одному загружать их в кузов.

Принципы грузопереработки

Большая часть операций грузопереработки в логистике приходится на складское хозяйство. Существует значительное различие между обработкой упакованной продукции и обработкой жидких, насыпных и навалочных грузов. В случае обработки жидких, сыпучих и навалочных грузов отсутствует необходимость использования защитной упаковки.

Если говорить о системах грузопереработки, то их чаще всего делят на четыре типа: механизированные, автоматизированные, полуавтоматизированные и компьютеризированные. В механизированных системах используется погрузо-разгрузочное оборудование для приёма, перемещения и отправки грузов. В данном случае значительную часть издержек составляют расходы на оплату труда. В случае автоматизированных систем, инвестиции в оборудование позволяют сократить долю ручного труда до приемлемого уровня. Благодаря компьютеризации обеспечивается максимальный контроль над использованием подъёмно-транспортного оборудования. Достаточно часто встречаются механизированные системы грузопереработки, но со временем всё большее развитие и распространение имеют автоматизированные и полуавтоматизированные системы.

Дополнительные задачи грузопереработки.

Иногда возникают ситуации, когда системе грузопереработки приходится иметь дело с обратными товарно-материальными потоками в логистической сети, а именно с возвратом товаров из магазинов. По ряду причин товары иногда подлежат возврату производителю или же он отзывает их сам. Как правило, возвратные потоки включают в себя паллеты, картон и другие виды упаковки, а также повреждённые, просроченные или излишние продукты. При организации систем грузопереработки необходимо принимать в расчёт возможное влияние таких обратных потоков на уровень логистических издержек и сервиса.

1.4 Упаковка

Упаковка в высшей степени влияет на уровень издержек и на производительность системы логистики. Контроль над состоянием запасов определяется точностью идентификации грузов, а маркировку несёт на себе упаковка товара. Точность и эффективность подборки заказов также зависят от правильности маркировки упаковок, их формы, а также от их пригодности к операциям грузопереработки.

Типы упаковки.

Можно выделить два типа упаковки: потребительскую (то есть выполняющую маркетинговые функции) и промышленную, (то есть обеспечивающую удобство логистических операций). Рассмотрим эти два типа поподробнее.

Потребительская упаковка.

Чаще всего конструкция упаковки ориентирована на потребности производства и сбыта, но иногда без учёта требований логистики. Как результат - повышаются издержки транспортировки и хранения. Разработка потребительской упаковки предусматривает обеспечение определённого уровня привлекательности для покупателей, а также эффективное использование торговых площадей и защиту товаров от повреждений.

Промышленная упаковка.

Для повышения эффективности грузопереработки товары обычно группируют в более крупные единицы, укладывая в различного рода тару такую как коробки, мешки, ящики или бочки. Все эти ёмкости называют промышленной упаковкой.

Промышленная упаковка является основным объектом грузопереработки в логистическом канале. Если же упаковка не содействует повышению производительности логистических операций, то в итоге страдает эффективность всей системы.

Функции упаковки.

К трём основным функциям упаковки относятся: защита от повреждений, обеспечение удобства транспортировки и информирование. Остановимся на каждой из них подробнее.

Защита от повреждений.

Для достижения защиты товаров от повреждений и от воровства в процессе их хранения и транспортировки, необходимо подобрать упаковку, которая будет соответствовать характеристикам продукта. Главным вопросом при этом является требуемая степень защиты продукции.

Основные методы защиты груза при транспортировке - это использование строп, ремней и амортизирующих подкладок, которые смягчают воздействие ударов и предотвращают возможное смещение упаковок внутри транспортного средства. Также необходимо как можно плотнее загружать трейлер или вагон - это самый надежный способ избежать перетряски упаковок в пути. Правильные методы погрузки и крепления позволяют снизить требования к защитным свойствам упаковки.

Природно-климатические факторы.

Существуют потенциально опасные факторы внешней среды, такие как температура, влажность и т.п. Конструкция защитной упаковки должна их учитывать. Важно заранее установить, как поведет себя упакованная продукция под воздействием различных факторов внешней среды.

Информационная функция упаковки.

Самое очевидное предназначение упаковки - информирование всех участников логистического канала о её содержимом, то есть о помещенных в упаковку грузах. Обычно в состав такой информации входят сведения о производителе, наименование тары и количество продуктов.

Упаковка также должна содержать информацию, предотвращающую повреждение продукции в процессе грузопереработки. В частности, на нее должны быть нанесены обозначения, которые указывают на необходимость особого обращения с хрупкими предметами, границы допустимого температурного режима, специфические требования к штабелированию или экологические ограничения.

1.5 Транспортировка грузов

На сегодняшний день существует множество способов транспортировки готовых продуктов, сырья и материалов. Фирма, например, может воспользоваться услугами грузоперевозчиков, работающих по найму, может осуществлять доставку в частном порядке или заключить договор с различными специалистами по транспортному сервису. Это даёт возможность достаточно широкого выбора форм оплаты услуг, доступа к информации, условий погрузки и доставки, а также гарантий сохранности товаров. Перевозчики и грузоотправители имеют практически неограниченные возможности в ведении переговоров об ответственности за всё, что имеет отношение к перемещению грузов.

Функции транспортировки.

Главные функции транспортировки представляют собой перемещение грузов и их хранение. Рассмотрим каждую из них.

Перемещение грузов.

Любой груз, будь то сырье, материалы или готовая продукция, должен быть доставлен к месту дальнейшей переработки или конечного потребления. Ввиду того, что при перемещении грузов расходуется время, а также финансовые и экологические ресурсы, необходимо, чтобы этот процесс был экономически оправдан, то есть вносил значимый вклад в создание стоимости товара.

В данном случае, время является исключительно важным ресурсом, так как в процессе транспортировки продукты (запасы в пути) недоступны для использования. Запасы в пути со временем приобретают всё большее значение благодаря внедрению различных логистических стратегий, подобных системе "just in time", сокращающих производственные и складские запасы.

Транспортировка также нуждается и в финансовых ресурсах - в виде внутренних расходов для перевозки грузов собственным подвижным составом и внешних расходов для использования коммерческого или общественного транспорта. Транспортные расходы включают в себя оплату труда водителей, расходы на эксплуатацию подвижного состава, а также некоторые общие и накладные расходы. Также необходимо учитывать издержки, возникающие при повреждении или потере перевозимого груза.

Хранение грузов.

Данная функция менее типична, так как транспортные средства представляют собой довольно таки дорогостоящие "складские мощности". Но в случаях, когда перевозимый груз необходимо где-то выдержать на протяжении недолгого времени, а через несколько дней отправить дальше, расходы по выгрузке и погрузке на складе могут значительно превысить потери от простоя загруженных транспортных средств.

Временное хранение грузов в транспортных средствах может также оказаться выгодным в тех случаях, когда складские мощности ограничены. Иногда при этом выбирают специальные удлинённые непрямые маршруты доставки. Это увеличивает время в пути, но вместе с тем решает проблему перегруженности складских помещений в пункте отправления или в пункте назначения. Таким образом, в данном случае, транспортное средство используется, по сути, в качестве передвижного хранилища.

Стороны, участвующие в транспортных операциях.

Чтобы разобраться в хозяйственной среде, в которой осуществляются грузоперевозки необходимо определить кто является основными участниками большинства коммерческих сделок по транспортировке. Как правило, задействовано пять сторон: грузоотправитель (первичная сторона), грузополучатель, перевозчик, государство (правительственные организации) и население. Рассмотрим роли каждой из сторон.

Грузоотправители и грузополучатели.

У обеих сторон есть общая цель - переместить груз из места отправления в место назначения к определённому времени и с наименьшими затратами. В условия сделки входят сроки погрузки и доставки груза, время перевозки, ответственность за потерю и повреждение груза, а также точное и своевременное оформление платёжных документов и обмен информацией.

Перевозчики.

Перевозчик, являясь посредником, заинтересован в максимизации своего дохода от сделки при наименьших операционных издержках. Зачастую, он стремится назначить наивысшую приемлемую для грузоотправителя и грузополучателя цену за свои услуги и свести к минимуму расходы на оплату труда, горючее и эксплуатацию транспортных средств, необходимых для перевозки груза. Чтобы достичь желаемого результата, перевозчику необходима достаточная гибкость в выборе времени погрузки и доставки, позволяющая добиться эффективной загрузки имеющихся транспортных средств.

Государство.

Заинтересованность правительства в сделках транспортировки объясняется ролью транспорта в народном хозяйстве. Государству нужна прочная стабильная транспортная система, которая позволяет поддерживать рост экономики. Транспорт служит средством для экономичной доставки продуктов на рынки по всей стране, тем самым, обеспечивая доступность товаров для потребителей по разумным ценам.

Во многих странах мира государство вмешивается в транспортную сферу в большей степени, нежели в другие отрасли хозяйства. Такого рода вмешательство может выражаться в форме регулирования или поддержки. Регулирование подразумевает ограничение доступа перевозчиков к отдельным рынкам, а также нормирование транспортных тарифов. Политика поддержки транспорта заключается в том, что правительство помогает отрасли в исследованиях и разработках, выделяет землю под железнодорожные магистрали или содержит систему управления воздушным транспортом.

Население.

Для последней стороны сделок транспортировки важны такие аспекты, как доступность транспорта, его цена и эффективность, а также безопасность и степень влияния на окружающую среду. В конце концов, именно спрос населения на товары по всему миру и определяет развитие транспорта.

Система отношений в транспортной сфере сложна из-за многочисленности участников. Это зачастую порождает конфликты между сторонами, имеющими разные коммерческие интересы. Такие конфликты приводят к дублированию функций, а также введению и регулированию ограничений на предоставление транспортных услуг.

Глава 2. Составные элементы транспортных операций

Транспорт играет важнейшую роль, являясь одним из ключевых компонентов цепи поставок. От его работы во многом зависит продуктивность деятельности торговых компаний и предприятий ввиду того, что расходы на перевозку грузов занимают приличную долю в издержках обращения. Правильное и рациональное использование транспортных средств является основой для эффективной доставки миллионов тонн товаров по всему миру от производителей к конечным потребителям.

2.1 Организационные виды транспортных перевозок

В системе транспортных операций существует три основных вида организации грузоперевозок: унимодальная, смешанная и интермодальная. Давайте рассмотрим их поподробнее.

Унимодальная или одновидовая транспортировка осуществляется посредством одного вида транспорта. При этом обычно предполагается использование одного перевозчика и одного транспортного средства, которое обеспечивает доставку груза. В большинстве случаев в унимодальных перевозках используется автомобильный и железнодорожный транспорт - в случае, если отправка груза возможна по суше и у отправителя и получателя груза имеются соответствующие подъездные пути. При этом, обычно, отсутствует необходимость в промежуточных операциях складирования и грузообработки.

Использование двух видов транспорта (к примеру, железнодорожного и автомобильного или автомобильного и речного) характеризует смешанную перевозку грузов. Наиболее простыми примерами смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций, а также морских и речных портов.

Отличительной особенностью смешанного способа перевозки является то, что отправитель вынужден вступать в договорные отношения с каждым из перевозчиков в отдельности. Это влечет за собой целый набор последствий, таких как оплата транспортировки по нескольким тарифным ставкам, использование во время транспортировки нескольких транспортных документов, задержки в пути при передаче груза от одного перевозчика другому, а также ограниченная ответственность, которую несёт каждый из перевозчиков за конечный результат.

Интермодальная или комбинированная перевозка подразумевает использование более чем двух видов транспорта при транспортировке грузов. Отличительной чертой является единое сквозное управление транспортным процессом, которое обычно возлагается на специализированную фирму - оператора интермодальных перевозок. Характерными чертами интермодального способа перевозки являются следующие:

наличие единого оператора доставки груза от начального до конечного пункта;

единая сквозная ставка фрахта;

единый транспортный документ;

единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

Организация транспортировки одним из перечисленных способов зависит от целого комплекса различных факторов, таких как наличие доступных видов транспорта в рассматриваемых регионах, величина транспортных тарифов, скорость (или длительность) перевозки, надежность доставки грузов и пр.

Переход к использованию более дорого, но при этом и более скоростного транспорта может привести к уменьшению величины товарных запасов и связанных с ними расходов, так что получаемая экономия может превысить дополнительные затраты на транспортировку. Именно этими соображениями руководствуются компании при использовании авиатранспорта для транспортировки дорогостоящих грузов. Несмотря на высокие тарифы, сокращение времени транспортировки позволяет существенно сократить средний уровень запасов этих товаров, что при высокой стоимости изделий дает серьёзную выгоду.

2.2 Виды транспорта и их характеристики

Существует 5 основных видов транспорта: автомобильный, железнодорожный, водный, воздушный и трубопроводный. Значимость каждого из них можно оценить по таким показателям, как протяжённость магистралей, объём перевозок, доходность и содержание транспортных потоков (то есть по составу перевозимых грузов). Рассмотрим каждый из видов транспорта поподробнее.

Автомобильный транспорт.

После II Мировой Войны началось стремительное развитие автоперевозок. Главными причинами такого быстрого подъёма автотранспорта стали присущая ему гибкость доставки по принципу “from door to door” и высокая скорость междугородних перевозок.

Характеристики грузового автотранспорта в наибольшей степени отвечают транспортным потребностям перерабатывающей промышленности и торговли, когда существует необходимость перевозить на небольшие расстояния дорогостоящую продукцию. Практически все перевозки между оптовыми складами и предприятиями розничной торговли осуществляются автотранспортом.

С точки зрения технико-экономических характеристик можно выделить следующие преимущества и недостатки автотранспорта:

Преимущества автотранспорта.

обеспечение высокой сохранности груза;

высокая степень мобильности автотранспорта;

высокая скорость перевозок;

экономичность при перевозке грузов на небольшие и средние расстояния (200-800 км);

отсутствие необходимости накапливания груза вследствие чего отправки становятся ритмичнее.

Недостатки автотранспорта:

ограниченность использования на большие расстояния;

ограниченность перевозки массовых партий груза;

зависимость от дорожной сети;

достаточно высокая стоимость транспорта.

Железнодорожный транспорт.

Железные дороги обеспечивают экономичную перевозку крупных грузов, а также предлагают при этом ряд дополнительных услуг, благодаря чему они занимают практически монопольное положение на рынке транспортных услуг.

Основную долю грузооборота в железнодорожных перевозках составляет вывоз минерального сырья от источников добычи, расположенных вдалеке от водных путей. Но помимо этого железные дороги продолжают обращаться к специализации подвижного состава, благодаря чему появились двухъярусные контейнерные платформы, многоярусные платформы для перевозки автомобилей, а также сочленённые вагоны и составы специального назначения. Это позволяет сделать возможной транспортировку практически любых грузов железной дорогой.

С точки зрения технико-экономических характеристик можно выделить следующие преимущества и недостатки железнодорожного транспорта:

Преимущества железнодорожного транспорта:

высокая эффективность использования при дальних перевозках;

относительная дешевизна перевозок в сравнении с автотранспортом;

возможность доставки “from door to door” за счёт строительства железнодорожных веток и подъездных путей предприятий;

высокая пропускная и провозная способность транспорта;

независимость от времени года, времени суток и погодных условий;

способность перевозки массовых грузов в короткие сроки.

Недостатки железнодорожного транспорта:

высокие затраты на строительство железных дорог;

высокие затраты на эксплуатацию и содержание инфраструктуры и подвижного состава.

Водный транспорт.

Данный вид транспорта используется для перевозки очень крупных грузов или крупных партий товаров. В водном транспорте принято разделение на глубоководное (морское) и судоходство и внутреннее (речное) судоходство.

Типичными грузами для перевозки по речным путям являются руды, минеральное сырьё, зерно, цемент и некоторые другие сельскохозяйственные продукты. Что касается глубоководных перевозок, то в них также преобладают насыпные грузы такие как уголь, зерно и руды. Водным транспортом в большом объёме осуществляются контейнерные перевозки. Контейнеризация делает проще погрузочно-разгрузочные операции, что является основой для расширения возможностей организации смешанных перевозок благодаря более эффективной перевалке грузов с одного вида транспорта на другой.

С точки зрения технико-экономических характеристик можно выделить следующие преимущества и недостатки водного транспорта:

Преимущества водного транспорта:

низкая по сравнению с другими видами транспорта стоимость перевозок (особенно на значительные расстояния);

мобильность. В зависимости от спроса и предложения на тоннаж, суда легко переключаются с одного маршрута на другой;

большая грузоподъёмность судов обеспечивает возможность перевоза значительных партий груза;

неограниченная пропускная способность морских путей;

незаменимость водного транспорта в силу географических особенностей.

Недостатки водного транспорта:

зависимость от работы портов;

ограниченная пропускная способность портов;

зависимость от климатических условий.

Воздушный транспорт.

Данный вид транспорта является менее востребованным по сравнению с остальными в виду высокой стоимости перевозки. Воздушным транспортом возможна перевозка любых грузов в основном не на регулярной основе, а в случае экстренной необходимости или невозможности осуществления перевозки другим видом транспорта. Основными типами товаров, наиболее часто перевозимых авиатранспортом, являются дорогостоящие и скоропортящиеся товары. Когда период сбыта товаров крайне ограничен, воздушный транспорт является самым практичным и выгодным способом транспортировки.

С точки зрения технико-экономических характеристик можно выделить следующие преимущества и недостатки воздушного транспорта:

Преимущества воздушного транспорта:

высокая скорость доставки;

спрямление пути;

высокий уровень сохранности перевозимых грузов;

возможность использования в районах, где невозможно использование других видов транспорта.

Недостатки воздушного транспорта:

слишком высокая стоимость перевозки

ограниченная грузоподъёмность;

невозможность перевозки широкой номенклатуры грузов;

зависимость от климатических условий и наземной инфраструктуры.

Трубопроводный транспорт.

Трубопроводы являются важнейшей частью транспортной системы. Их основной задачей является транспортировка сырой нефти и жидких нефтепродуктов. Помимо нефти по трубопроводам также транспортируют природный газ и жидкие химикаты. Данный вид транспорта обладает уникальными свойствами по сравнению со всеми остальными видами транспорта. Трубопроводы работают круглые сутки с перерывами только на смену транспортируемых продуктов и техническое обслуживание. Следует также заметить, что участие человека в транспортировке данным видом транспорта минимально, что значительно снижает переменные издержки.

С точки зрения технико-экономических характеристик можно выделить следующие преимущества и недостатки трубопроводного транспорта:

Преимущества трубопроводного транспорта:

низкая себестоимость транспортировки;

герметичность труб. Потери практически исключены;

высокая автоматизация транспортировки;

независимость от окружающей среды;

непрерывность транспортировки.

Недостатки трубопроводного транспорта:

трудоёмкость строительства трубопроводов. Окупается только на направлении с постоянным грузопотоком;

использование только в одном направлении;

объём транспортировки ограничен пропускной способностью;

если месторождение иссякает, трубопровод становится обычно бесполезным и непригодным в других целях.

Относительные характеристики видов транспорта:

2.3 Экономический аспект транспортных тарифов

Одним из объектов экономического регулирования являются транспортные тарифы, в частности их установление и изменение. Транспортный тариф представляет собой ставку, по которой перевозчик взимает плату за свои услуги. В основе транспортных тарифов лежат общественно необходимые затраты труда по доставке груза, что определяет стоимость перевозки, денежным выражением которой является транспортный тариф. В настоящее время регулируются тарифы на такие виды транспортных услуг, как перевозки грузов и погрузо-разгрузочные работы на железнодорожном транспорте; перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и почты на железнодорожном транспорте; погрузо-разгрузочные работы в портах, портовые сборы, сборы за проход по внутренним водным путям иностранных судов.

Факторы, влияющие на величину транспортных тарифов.

В экономике транспорта существенную роль при установлении тарифов играют 7 факторов: расстояние (дальность перевозок); объём; плотность грузов; укладистость грузов; грузопереработка (погрузо-разгрузочные операции); ответственность перевозчика и рыночные условия. Рассмотрим значимость каждого фактора подробнее.

Расстояние является основным фактором, определяющим величину транспортных расходов, так как от него зависит объём затрат на оплату труда, горючее, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава. С увеличением дальности перевозок, уменьшается доля участков, приходящихся на городские территории, и увеличивается доля пути по магистральным дорогам. Движение по магистральным дорогам обходится дешевле нежели по городским территориям в расчёте на 1 километр, так как скорость движения транспорта выше, а следовательно, расход топлива меньше. Также в городских зонах часто имеют место перевалочные пункты, в которых осуществляется погрузка-разгрузка, что влечёт за собой дополнительные издержки на грузопереработку.

Объём груза определяет величину издержек на единицу массы (тонну или центнер). При больших объёмах постоянные расходы на приёмку грузов и доставку их получателям распределяют на дополнительные единицы груза. Зависимость ограничена только максимальной грузовместимостью транспортного средства. Из этого следует вывод, что для экономии средств, малые грузовые отправки следует консолидировать в более крупные.

Третьим по значимости фактором является плотность груза (отношение массы груза к его объёму). Обычно транспортные издержки снижаются на единицу массы, к примеру, на тонну. Но ёмкость транспортного средства ограничена скорее свободным пространством, предназначенным для загрузки, нежели массой груза. Если трейлер полностью загружен, то каким бы малым не был вес груза, больше в него не поместится. Из этого следует вывод, что чем больше плотность груза, тем дешевле обходится перевозка единицы его массы. Логистические менеджеры обычно стремятся увеличить плотность груза, чтобы наиболее эффективно использовать грузовместимость транспортных средств. В большинстве случаев, увеличение плотности грузов ведёт к сокращению транспортных расходов на единицу массы.

Укладистость грузов представляет собой характеристику формы и габаритов груза, влияющих на использование полезного объёма транспортного средства. Прямоугольные изделия стандартных размеров укладывать намного проще, чем громоздкие изделия или изделия необычной формы.

Что касается грузопереработки, то она подразумевает, что для разгрузки-погрузки судов, вагонов и трейлеров может понадобиться специальное грузоперерабатывающее оборудование. Расходы на грузопереработку зависят от способа упаковки грузов (на поддонах, в коробках, ящиках или в связках) для транспортировки и складирования.

В вопросе об ответственности за сохранность груза можно выделить следующие аспекты: опасность повреждения груза, опасность утраты груза, опасность порчи скоропортящихся продуктов, опасность воровства, опасность самопроизвольного возгорания или взрыва. На случай претензий со стороны грузоотправителей или грузополучателей, перевозчикам следует страховать грузы.

Также величину транспортных тарифов определяют и такие рыночные факторы, как загруженность и сбалансированность рейсов. После доставки груза в пункт назначения транспортные средства возвращаются в пункт отправления либо вновь загруженными, либо пустыми. Идеальной представляется ситуация, когда удаётся наладить равнозагруженные рейсы в обоих направлениях. Но такое, увы, бывает редко из-за неравномерности спроса и предложения в пунктах производства и пунктах потребления.

Выделенные факторы, влияющие на величину транспортных тарифов, выделены в порядке их непосредственной значимости и их следует учитывать при определении цен на транспортные услуги.

Резюме: Без хорошо развитой транспортной системы, логистика не обладала бы всеми теми преимуществами, которыми она обладает. К тому же, хорошая транспортная система в логистике может повысить эффективность логистических операций, а также снизить операционные издержки. Улучшение транспортных систем нуждается в действиях как со стороны государственного, так и со стороны частного сектора экономики. Хорошо скоординированная логистическая система может повысить конкурентоспособность, как государства, так и предприятий.

Транспортировка играет роль связующего звена среди всех остальных элементов цепи поставок, которые, взаимодействуя, дают результат в виде конвертации ресурсов и материалов в потребительские товары.

Посредством правильно организованной транспортной системы, товары могут быть доставлены в нужное место и в нужное время, чтобы удовлетворить потребительские нужды. Фактически транспортировка является мостом между производителями и потребителями.

Глава 3. Проблема повышения эффективности интермодальных транспортных терминалов

Интермодальные транспортные операции с возможностью использования нескольких видов транспорта представляют собой гибкую модель перевозки грузов, отвечающую меняющимся требованиям современной логистики.

Компоненты цепи поставок, так же как и способы перевозки грузов, существуют на протяжении многих лет. В настоящее время происходит всё большая интеграция данных компонентов, что позволяет им функционировать как единое целое.

Значение интермодальных транспортных перевозок растёт с каждым днём, вследствие чего представляется разумным рассмотреть одну из составляющих данного вида организации перевозок, а именно аспект интермодальных транспортных терминалов, основные проблемы, связанные с ними, а также возможные пути повышения эффективности их работы.

Интермодальные транспортные терминалы представляют собой специально оборудованные места для перегрузки и хранения интермодальных транспортных единиц. Они являются связующим звеном, по меньшей мере, для двух видов транспорта (чаще всего железнодорожного и автомобильного или морского и автомобильного).

Эффективность терминалов, как узловых пунктов транспортной сети в значительной степени влияет на всю транспортную цепочку. Такой тип интермодальных перевозок как железнодорожно-автомобильный за последние 20 лет превратился в самостоятельный способ доставки грузов. Эффективность таких перевозок обусловлена сочетанием основных преимуществ железнодорожного транспорта в перевозках массовых грузов на большие расстояния с гибкостью автомобильного транспорта при транспортировке грузов на небольшие расстояния.

Всё же автомобильный транспорт продолжает занимать лидирующие позиции, так как грузоотправители предпочитают его как более дешевый, в отличие от экологичного, но дорогого железнодорожного.

Перегрузочный терминал как связующее звено.

Перегрузочный терминал как связующее звено двух видов транспорта играет решающую роль в интермодальных перевозках. Современные технологии в этой области нуждаются в новых подходах к вопросу затрат на строительство и содержание терминалов. К основным задачам относится применение систем автоматического проектирования при разработке не только крупных перегрузочных комплексов, но и малых терминалов.

Грузы стекаются к множеству терминалов, откуда по национальной транспортной сетям доставляются на перегрузочные комплексы, где формируются маршрутные поезда. Принцип последовательного соединения двух сетей позволяет лучше использовать имеющиеся у них мощности и приводит к повышению пропускной способности обеих сетей.

Немецкая фирма DUSS, разрабатывающая проекты организации перегрузочных работ в системе смешанных железнодорожно-автомобильных перевозок, получила заказ на разработку концепции терминалов различных видов. Одной из задач была разработка малого терминала для районов со средними грузопотоками. Требовалось решить проблемы его расположения и технического оснащения.

Малые терминалы обычно ориентированы на места размещения промышленных предприятий. С появлением новых крупных предприятий-грузоотправителей появляются новые центры притяжения и соответственно меняются грузопотоки.

Повышение эффективности терминалов за счет сокращения затрат на инфраструктуру.

Чтобы полностью использовать потенциал малых терминалов, их владельцам нужно учитывать изменения ситуации на рынке грузовых перевозок. При проектировании малые терминалы не следует рассматривать как классические стационарные объекты. Они должны быть скомпонованы из специально конструируемых компонентов, которые при необходимости могут быть применены на других площадках.

Раньше строительство терминалов требовало высоких затрат, так как перегрузочные козловые краны перемещались вдоль всего поезда, а грузовые автомобили подъезжали к любому из вагонов состава. Длинные пути и автомобильные полосы, рассчитанные на высокие нагрузки, определяли затраты на инфраструктуру. Помимо этого, по всей длине поезда необходимым было наличие площадок для манёвра подъезжающих и отъезжающих автомобилей, в связи с чем площадь автомобильных полос значительно возрастала.

Концепция малых терминалов нацелена на решение вопросов инвестиций и экономической эффективности при небольших грузопотоках. С данной проблемой напрямую связаны вопросы определения мест расположения таких терминалов.

В основе концепции лежит принцип снижения затрат на подкрановые пути, фундаменты и автомобильные полосы при параллельном сохранении капитальных вложений в перегрузочные устройства на уровне, принятом для обычных терминалов.

Согласно новой концепции для доставляемых к терминалу и отправляемых на автомобилях грузовых единиц должны быть выделены четко фиксированные места. Перегрузка выполняется только в тупиковой части путей. Благодаря этому пропадает необходимость в устройстве параллельно перегрузочным путям автомобильных полос и площадок для манёвра.

Особенности малого терминала.

Малый терминал состоит из зоны погрузки на автопоезда, перегрузочного устройства, двух погрузочных путей и одной полосы складирования, куда кратковременно отставляют некоторые грузовые единицы.

Если для малого терминала с одним модифицированным козловым краном нужна относительно небольшая площадь, то мобильный перегружатель нуждается в значительных площадях для манёвра. В связи с этим для сооружения терминала, ориентированного на использование перегружателя, потребовались бы повышенные капитальные затраты.

Малый терминал, оснащенный модифицированным козловым краном, может использоваться так же гибко, как и с мобильным перегружающим устройством. Кран оборудован двумя грузозахватными приспособлениями, расположенными на крановых тележках, которые могут перемещаться независимо друг от друга.

Процесс перегрузки может быть автоматизирован, но по соображениям безопасности установка грузовых единиц на железнодорожные составы должна выполняться персоналом терминала.

Конструкция такого крана является удачным сочетанием классических элементов контейнерного козлового крана с уже известными и дешевыми элементами мобильных перегружателей. Оснащение крана двумя независимыми грузозахватными приспособлениями обеспечивает возможность установки сразу двух грузовых единиц на один автомобиль или на два, следующие друг за другом.

В итоге, правильно спроектированный малый терминал, как правило, позволяет обеспечивать высокое качество перегрузки. Уже на стадии проектирования конструкторам следует уделять особое внимание простоте технического обслуживания за счет внедрения модульных конструкций.

Сухие порты, как транспортные терминалы будущего.

Термин "сухой порт" означает определенный внутренний объект, в котором сосредотачиваются и распределяются товары, имеются службы таможенной очистки и функции которого аналогичны морскому порту. Фактически - это сухопутный интермодальный терминал, напрямую соединенный с морским портом железной дорогой, где клиенты могут забирать или оставлять свои грузы так же, как если бы это происходило в морском порту. "Как если бы это происходило в морском порту" - важная часть определения, поскольку это подразумевает определенный уровень интеграции с морскими портами и наличие таких же услуг, как в морских портах (хранение, предоставление контейнеров, таможенная очистка и т.д.).

Сухие порты могут выполнять такие функции морского порта, как интермодальное инфраструктурное сообщение, перегрузка контейнеров, географическое объединение независимых компаний и органов, занимающихся перевозкой грузов, а также предоставлять соответствующие услуги (таможенные инспекции, уплата налогов).

Создание таких портов позволит отправителям грузов вести деятельность по сосредоточению и распределению грузов, а также осуществлять экспортно-импортные процедуры на внутренних объектах, расположенных сравнительно недалеко от промышленных и сельскохозяйственных предприятий. Возможность оформления необходимых процедур на таких объектах снизит перегруженность магистралей и сократит задержки при пересечении границ в портах, снизив тем самым издержки совершения сделок для экспортеров и импортеров.

Успех работы сухого порта, безусловно, будет зависеть от нескольких факторов, включая место его расположения, которое должно быть недалеко от действующих или потенциальных центров производства или потребления.

Развитие сети сухих портов в качестве центров перегрузки может содействовать увеличению объемов перевозок по железным дорогам (перераспределению с автомобильных), что сулит существенные экологические выгоды. В настоящее время внешние издержки (дорожно-транспортные происшествия, загрязнение воздушной среды) перевозок грузов по автомобильным дорогам примерно в 4 раза превышают объем таких издержек при перевозках по железным дорогам. Все чаще энергетические издержки выступают в качестве дополнительного важного фактора в пользу перехода к более широкому использованию железнодорожного транспорта.

Строительство сухих портов может дать такие потенциальные выгоды, как:

снижение транспортных издержек и, следовательно, повышение конкурентоспособности продукции;

увеличение объема предлагаемых деловым предприятием логистических и сопутствующих услуг и их более широкое использование;

возможности для создания новых рабочих мест в силу необходимости увеличения объема услуг по обеспечению поставок в сухие порты;

экологические выгоды в случае поощрения перехода к использованию преимущественно железнодорожных перевозок;

уменьшение притока мигрантов в прибрежные районы.

Заключение

Данная работа охватывает множество аспектов логистики: от самой цепочки поставок до транспортных операций, являющихся её структурным компонентом. В работе сделана попытка определить роль и значение транспортных операций в логистической цепи.

Основная часть курсовой работы включает обзор цепи поставок и её составляющих, в частности их роль и функции, а также характер транспортных операций, организационные виды их осуществления и виды транспортных средств, используемых при перевозке грузов. В практической части работы рассмотрена проблема повышения эффективности интермодальных транспортных терминалов и приведены возможные пути её решения.

Основные выводы, полученные в результате подготовки данной работы можно представить в виде следующих тезисов:

· Роль интегрированной логистической цепи растёт с каждым днём по мере усиления глобализации и развития технологий;

· Транспортные операции являются важнейшим компонентом, обеспечивающим полноценное функционирование цепи поставок. В свою очередь грамотно организованная логистическая цепь способствует совершенствованию транспортных операций;

· Исходя из того, что такому компоненту цепи поставок, как транспортировка свойственен достаточно высокий уровень издержек по сравнению с другими компонентами, повышение эффективности данного процесса может привести к повышению качества функционирования логистической цепи в целом.

· Транспортировка играет важнейшую роль в логистической цепи и её отдельные аспекты проявляются на различных этапах функционирования цепи поставок. Без такого связующего звена, как транспортировка, даже качественно построенная логистическая стратегия не сможет быть осуществлена в полную мощь.

Список используемых источников

1. Доналд Дж. Бауэрсокс, Дейвид Дж. Клосс: "Логистика. Интегрированная цепь поставок" // Издательство "ОЛИМП-БИЗНЕС", Москва, 2010 г.

2. Беляев В. М.: "Грузовые перевозки" // Издательский центр "Академия", Москва, 2011 г.

Д. Бенсон, Дж. Уайтхед: "Транспорт и доставка грузов" // Издательство "Транспорт", Москва, 1990 г.

Носков А. Л.: "Перегрузочные терминалы упрощённой планировки" // Интернет-журнал "Железные дороги мира", 2001 г.

Пехтерев Ф. С.: "Сухие порты - интермодальные терминалы будущего" // Журнал "Экономика железных дорог", 2011 г.

6. William DeWitt, Jennifer Clinger: "Intermodal Freight Transportation" // Committee on Intermodal Freight Transport, 2000.

Yung-yu TSENG, Wen Long YUE, Michael A P TAYLOR: "The role of transportation in logistics chain" // Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol.5, 2005.

Manuscript by Marco Valerio Salucci: "Intermodal freight terminals - in search of efficiency to support intermodality growth" // European Communities, 2006.

Понятие логистической функции "транспортировка". Транспортировка является одной из ключевых логистических функций; она охватывает процессы перемещения материальных ресурсов, незавершенного производства, готовой продукции в различных транспортных средствах по определенной технологии. Помимо перемещения к транспортировке относятся логистические операции экспедирования грузов, грузопереработки, упаковки, таможенные процедуры, страхование рисков и т.п.

Значение транспортировки в цепях поставок достаточно велико. По разным оценкам, на транспортную составляющую приходится от 20 до 70% общих логистических затрат, по некоторым товарам, отраслям и компаниям транспортные издержки могут доходить до 300% себестоимости производства. Также по разным товарам наблюдается различие в соотношении транспортной составляющей затрат и цены. Например, по электронике доля транспортных издержек в цене составляет 2-3%, по продуктам питания - 5-6, по оборудованию, спецтехнике - 7-12, по сырьевой группе товаров - 40-60%, по минерально-строительным материалам эта доля доходит до 80-85%.

Выполнение всех логистических операций транспортировки производится с целью обеспечения доставки необходимых товаров заданного количества и качества в точно определенное время и с оптимальными затратами. При этом технологии доставки базируются на концепции интеграции транспорта и материально-технического обеспечения, результатом чего стала постепенная интеграция транспорта с обслуживаемым производством.

Транспортные операции для большинства предприятий разных отраслей промышленности и торговых фирм является неключевой компетенцией, поэтому достаточно часто они передаются поставщикам услуг, которыми являются профессиональные перевозчики. Задачей транспортного предприятия является поддержание и повышение конкурентоспособности всей цепи поставок за счет качественного и эффективного выполнения транспортных операций.

Для организации доставки в цепях поставок используются предприятия разных видов транспорта, объекты транспортной инфраструктуры, транспортные системы разных государств. Передав транспортные операции логистическим операторам, к которым можно отнести и предприятия разных видов транспорта, заказчики услуг ожидают высокого качества, своевременности транспортных услуг, гибкого и интегрированного управления транспортировкой. Привлечение транспортных компаний в цепи поставок различных товаров, с одной стороны, повышает качество транспортировки и приводит к снижению транспортной составляющей логистических затрат, с другой стороны, создает дополнительные проблемы как заказчикам, так и поставщикам транспортных услуг в области эффективного взаимодействия.

Транспортная система - это комплекс разных видов транспорта, которые находятся во взаимодействии при организации и выполнении перевозок.

Транспортную систему России формирует развитая транспортная сеть, которая включает в себя 86 тыс. км железных дорог, около 1,5 млн км автодорог общего пользования (из них более 745 тыс. км - это автодороги с твердым покрытием), свыше 600 тыс. км воздушных линий, 70 тыс. км магистральных нефтепроводов, более 140 тыс. км магистральных газопроводов, свыше 100 тыс. км внутренних водных путей и множество морских трасс.

Транспорт - не только технические средства для осуществления перевозок грузов и пассажиров, это прежде всего отрасль экономики страны, которая обеспечивает функционирование всех экономических сфер, бесперебойно и своевременно удовлетворяя потребности экономики и населения в перевозках и сопутствующих им услугах. Доля транспортной отрасли в ВВП Российской Федерации составляет 5,2%.

Большое значение в развитии транспортной отрасли придается применению принципов логистики, создающих условия для лучшей координации видов транспорта. На территории РФ сформировано большое количество транспортных узлов, которые подразделяют на два типа:

• 1) транспортные узлы международного, федерального уровня, имеющие обширную зону влияния, которая распространяется на крупные экономические районы: Сибирь, Дальний Восток, Урал, Поволжье, Центральную Россию, Юг России, Северо-Запад России. К данному типу транспортных узлов относятся Москва, Санкт-Петербург, Калининград, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Екатеринбург, Новосибирск, Владивосток;
• 2) узлы регионального (межрегионального) значения, зона влияния которых от одного до трех субъектов РФ.

В настоящее время по территории РФ проходят три панъевропейских транспортных коридора. Первый коридор - "Север - Юг" - проходит через Хельсинки, Таллинн, Ригу, Каунас, Клайпеду - Варшаву; второй - "Восток-Запад" - идет в направлении Берлин - Познань - Варшава - Брест - Минск - Смоленск - Москва - Нижний Новгород; девятый транспортный коридор - Хельсинки - Выборг - Санкт-Петербург - Псков - Москва - Калининград - Киев - Любашевка - Кишинев - Бухарест -Димитровград - Александрополис.