«Энциклопедия мирового вооружения. «Энциклопедия мирового вооружения Литература и источники информации

Су-33 (Су-27К) — российский палубный истребитель четвёртого поколения. Был принят на вооружение в России в 1991 г. Один из основных самолётов Авиации Военно-морского флота Российской Федерации.

Технические характеристики

Экипаж: 1 пилот

Длина: 21,185 м

Размах крыла: 14,698 м

со сложенным крылом: 7,40 м

с подвешенными ракетами на законцовках: 14,948 м

Высота: 5,72 м

Площадь крыла: 67,84 м²

Профиль крыла: П44М

Коэффициент удлинения крыла: 3,48

Коэффициент сужения крыла: 3,76

Угол стреловидности по передней кромке: 42,5°

База шасси: 5,87 м

Колея шасси: 4,44 м

Масса пустого: 19 600 кг

Масса снаряжённого: 20 440 кг (с 2×Р-27Э и 2×Р-73)

Нормальная взлётная масса: 29 940 кг (с полной заправкой)

с частичной заправкой: 26 000 кг

Максимальная взлётная масса: 33 000 кг

Предельная посадочная масса: 26 000 кг

Нормальная посадочная масса: 22 400 кг

Масса топлива во внутренних баках: 9 500 кг

основной вариант заправки: 5 350 кг

Объём топливных баков: 12 100 л

Силовая установка: 2 × ТРДДФ АЛ-31Ф сер. 3

Бесфорсажная тяга: 2 × 7 670 кгс (75 кН)

Форсажная тяга: 2 × 12 500 кгс (122,6 кН)

Чрезвычайный режим: 2 × 12 800 кгс (125,5 кН)

Степень двухконтурности: 0,57

Лётные характеристики

Максимальная скорость:

у земли: 1 200 км/ч

на высоте 11 000 м: 2 300 км/ч (2,17 М)

Посадочная скорость: 235 — 250 км/ч

Практическая дальность:

у земли: 1 000 км

на высоте: 3 000 км

Продолжительность патрулирования на удалении 250 км: 2 ч.

Практический потолок: 17 000 м

Нагрузка на крыло: 486,4 кг/м² (при макс. взлётной массе)

Тяговооружённость: 0,84 / 0,76 (при норм./макс. взлётной массе на форсаже)

Длина разбега: 105 м (с трамплином)

Длина пробега: 90 м (с аэрофинишером)

Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 8 g

Вооружение

Стрелково-пушечное: 1 × 30 мм пушка ГШ-30-1 (боезапас 150 снарядов)

Точки подвески: 12

вариант воздух-воздух: 3 200 кг (8×Р-27Э и 8×Р-73)

Управляемые ракеты:

ракеты «воздух-воздух»:

6-8 × Р-27Р/ЭР

2 × Р-27Т/ЭТ

ракеты «воздух-поверхность»: нет

Х-41 «Москит» (подвешивались только на опытных Т-10К-5 и Т-10К-9)

Неуправляемые ракеты:

80 (4 × 20) × 80 мм С-8 в блоках Б-8М1 или

20 (4 × 5) × 122 мм С-13 в блоках Б-13Л или

4 × 266 мм С-25

Бомбы: свободнопадающие различного назначения, бомбовые кассеты

8 × 500 кг (ФАБ-500, РБК-500, ЗБ-500) или

28 × 250 кг (ФАБ-250, РБК-250 и т.д.) или

Авионика

РЛС: РЛПК-27К

Диаметр: 1075 мм

Зона обзора:

по высоте: ±50°

по азимуту: ±60°

Дальность обнаружения воздушной цели с ЭПР=3 м²:

навстречу: 100 км

вдогон: 40 км

Количество одновременно сопровождаемых целей: 10

ОЭС: ОЭПС-27К

Тип: ОЛС-27К («46Ш»)

Зона обзора:

по высоте: -15°/+60°

по азимуту: ±60°

Поле обзора: 120×75°

Угол обзора: 60×10°, 20×5°, 3×3°

Дальность сопровождения теплоконтрастной воздушной цели:

навстречу: 40 км

вдогон: 100 км

Диапазон измеряемых дальностей: 6 км

Нашлемная система целеуказания «Щель-3УМ-1»

Разработан в ОКБ Сухого. Главный конструктор Су-33 - Михаил Петрович Симонов. Первый полёт Су-27К состоялся 17 августа 1987 года, а 1 ноября 1989 года Су-27К впервые в СССР осуществил посадку «по-самолётному» на палубу ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» и взлёт с палубы корабля с использованием трамплина. Во время производства предсерийных образцов, в конструкцию были внесены изменения, в том числе и дополнительное горизонтальное оперение, превратившее самолёт в интегральный триплан. Формально можно развести самолёт на две модели: Су-27К - машина основанная на Су-27, отличающаяся усиленным фюзеляжем и шасси, наличием гака, складывающимися крыльями и стабилизаторами; и Су-33 - машина с дополнительным передним горизонтальным оперением, измененным РЭО, усиленным фюзеляжем и шасси, гаком, и складывающимися крыльями и стабилизаторами. Основное боевое применение - палубный истребитель большого радиуса действия. В 1992 на заводе в Комсомольске-на-Амуре начато серийное производство Су-33. Официально принят на вооружение 31 августа 1998 года.

Вооружение самолета подразделяется на стрелково-пушечное и ракетное. Стрелково-пушечное вооружение представлено встроенной автоматической скорострельной одноствольной пушкой калибра 30 мм типа ГШ-301, установленной в наплыве правой половины крыла, с боекомплектом 150 патронов. Ракетное вооружение размещается на авиационных пусковых устройствах (АПУ) и авиационных катапультных устройствах (АКУ), подвешиваемых на подвешиваемых на 12 точках: 6 — под консолями крыла, 2 — под законцовками крыла, 2 — под гондолами двигателей и 2 — под центропланом между мотогондолами (по схеме «тандем»).

На самолете может быть подвешено до 8 управляемых ракет «воздух-воздух» средней дальности типа Р-27 с полуактивными радиолокационными (Р-27Р) или тепловыми (Р-27Т) головками самонаведения, а также их модификации с увеличенной дальностью полета (Р-27ЭР, Р-27ЭТ) и до 6 управляемых ракет ближнего маневренного боя с тепловыми головками самонаведения типа Р-73. Типовой вариант вооружения самолета состоит из 8 ракет Р-27Э и 4 ракет Р-73. Проработана возможность использования на самолете тяжелой управляемой противокорабельной ракеты «Москит» (ASM-MSS), размещаемой на катапультном устройстве под фюзеляжем между гондолами двигателей. Максимальная масса боевой нагрузки самолета составляет 6500 кг.

Палубная авиация России невелика. Однако она уже успела доказать свою боеспособность и возможность эффективно решать боевые задачи. Её основа – многоцелевой истребитель Су-33, разработанный в 80-е годы на основе знаменитого самолета Су-27.

Конструкторам, не имевшим опыта создания палубной авиации, удалось создать отличный истребитель, не теряющий боевых качеств даже спустя 30 лет. Он пережил трудные постсоветские годы, позволил сохранить опыт эксплуатации подобных самолётов, продемонстрировал ударные возможности, и продолжает модернизироваться. Су-33, безусловно, стал выдающимся достижением авиастроения.

История создания

Первенцем советских палубных самолётов стал Як-38. Эти штурмовики вертикального взлёта базировались на авианесущих крейсерах типа «Киев». Они оказались не слишком удачными – отсутствие бортового радара, малый боевой радиус и высокая аварийность привели к началу снятия Яков с вооружения ещё в 80-е годы. Но накопленный опыт эксплуатации был всё же положительным и позволил приступить к проектированию следующего поколения палубных самолётов, учитывая ошибки.

Первоначально основу авиагруппы нового проектируемого авианосца должны были составить и ударные самолёты на базе Су-24. КБ Сухого, однако, предложило начать разработку палубного самолёта на основе перспективного истребителя Су-27.

Первые проекты Су-27К (так тогда обозначался истребитель) предусматривали взлёт с использованием катапульт, но уже в 1981 году было решено, что будущий авианосец катапультами оснащаться не будет. Это поставило перед конструкторами новую проблему – необходимость обеспечить взлёт тяжёлого истребителя с трамплина.

В 1982 году на полигоне крымского аэродрома Саки, оснащённом учебным трамплином, начались испытания.

Пока что в них участвовал самолёт Т-103 (прототип Су-27). А постановление о начале разработок будущего Су-33 вышло только в 1984 году.

Опытный самолёт Т-1025 ещё не был «настоящим» Су-33. Это был серийный «двадцать седьмой», оснащённый, в частности, усиленным шасси и посадочным крюком. Он проходил испытания в течение 1984 года, пока в ноябре не разбился из-за неисправности. Лётчик при этом успешно катапультировался. Следующий прототип, собранный в 1986 году, отличался наличием переднего горизонтального оперения, его должны были устанавливать на все Су-33. Наконец, на самолёте Т-10К2 появились и складывающиеся крылья.

Осенью 1989 года в море вышел авианесущий крейсер, называвшийся в то время «Тбилиси». Немедленно начались испытательные полёты Су-27К и МиГ-29К. А 1 ноября Су-33 под управлением Виктора Пугачёва впервые произвёл посадку на авианосец. На следующий день истребитель впервые взлетел с настоящего палубного трамплина. В том же 1989 году началось серийное производство самолётов.

Конструкция

Су-33 – двухмоторный самолёт нормальной аэродинамической схемы, с двухкилевым хвостовым оперением. Одной из основных инженерных особенностей Су-33, отличающей его от Су-27, стало переднее горизонтальное оперение. Появилось оно для того, чтобы утяжелённый, по сравнению с оригинальным образцом, самолёт смог сохранить продольную устойчивость особенно при малых скоростях.

Неожиданным побочным эффектом от установки ПГО стало увеличение подъёмной силы.

После этого переднее оперение появилось и на модернизированных машинах Су-27. Другими отличиями стали усиленное шасси и увеличение массы, как самого самолёта, так и его боевой нагрузки. Помимо такого очевидного отличия, как наличие складывающихся крыльев, изменилась и их механизация.

За носовым обтекателем истребителя расположен радиолокационный комплекс РЛПК-27К, оснащённый допплеровской РЛС. Там же находится оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27К, в состав которой входят теплопеленгатор, лазерный дальномер и баллистический вычислитель. Герметизированная кабина Су-33 размещена в головной части фюзеляжа, за отсеком с антенной РЛС и блоками прицельной системы. Кресло лётчика – катапультируемое, модели К-З6ДМ. Оно комплектуется радиомаяком и аварийным запасом.

Радиоэлектронное оборудование разместили под кокпитом и в отсеке за кабиной. В пространстве за кабиной находится и боекомплект пушки. Сама пушка размещена в правом наплыве крыла. Левый наплыв отведён под прочие агрегаты.

Два турбореактивных двигателя марки АЛ-31Ф3 отличаются от стандартных агрегатов наличием особого режима тяги. Он необходим для того, чтобы истребитель мог взлетать с трамплина даже с полной боевой нагрузкой. Гондолы с двигателями находятся под корпусом самолёта и относятся к хвостовой части фюзеляжа.

Запуск двигателя производят газотурбинные стартеры.

Воздухозаборники регулируются при помощи подвижных панелей. При взлёте и посадке каждый воздухозаборник автоматически перекрывается защитной панелью из титана.

Передний топливный бак размещён в средней части фюзеляжа над воздухозаборниками двигателей, задний – в центральной балке фюзеляжа за отсеком для оборудования. Общая ёмкость баков 12100 литров керосина. Для дозаправки в воздухе самолёт оснащён выдвижной штангой-топливоприёмником. А при установке подвесного агрегата УПАЗ-1К Су-33 сам может выполнять функцию топливозаправщика. В качестве камуфляжа на Су-33 обычно используется трёхцветная окраска серо-голубых оттенков.

Эксплуатация

Распад СССР привёл к сворачиванию программы строительства авианосного флота, и «Адмирал Кузнецов» остался единственным подобным кораблём в России. Соответственно сократился и выпуск истребителей Су-33. Впрочем, от МиГ-29К решили вообще отказаться.

В первой половине 90-х годов самолёты медленно проходили государственные испытания, демонстрировались на парадах и выставках, а в 1995 году вместе с «Кузнецовым» впервые вышли в боевой поход. Официальное принятие на вооружение, однако, произошло только в 1998 году. Из выпущенных 26 машин на авианосце базируются 10, остальные вошли в состав 279 истребительного полка Северного Флота.

С 2002 года производится модернизация истребителей до стандарта Су-33М.

При этом устанавливаются новые двигатели с повышенным ресурсом, модернизируются навигационные и прицельные комплексы. Боевое крещение Су-33 получили в 2016 году в Сирии. Самолёты из авиагруппы «Адмирала Кузнецова» наносили удары по наземным силам террористов.

Вооружение Су-33

Встроенное вооружение истребителя – 30мм автоматическая пушка ГШ-30-1 с боекомплектом в 150 выстрелов. Для поражения воздушных и небронированных наземных целей используются осколочно-фугасно-зажигательные снаряды. Для борьбы с легкобронированной техникой могут применяться бронебойные снаряды. Темп стрельбы достигает 1500 выстрелов в минуту. Уникальной особенностью пушки является водоиспарительное охлаждение ствола.

Для борьбы с воздушными целями истребитель может нести до восьми ракет Р-27 средней дальности. Дальность пуска новейших модификаций ракет доходит до 110 км, максимальная скорость преследуемой цели – 3500 км/ч. Другой вариант боевой загрузки – до шести ракет малой дальности Р-73 с дальностью пуска до 40 км.

Для поражения наземных целей и оказания огневой поддержки дружественных войск Су-33 может нести до 80 неуправляемых 80мм ракет С-8 (в блоках по 20 ракет), либо до 20 штук 122мм ракет С-13 (в блоках по пять ракет), либо 4 ракеты С-25 калибра 266мм.

Мощность боевой части ракет С-25 позволяет уничтожать взлётно-посадочные полосы и полевые укрепления.

Наносит бомбовые удары истребитель с помощью свободнопадающий бомб, как правило, фугасных. 500-кг бомбы могут подвешиваться в количестве до 8 штук, 100-кг – до 32-х. Наконец, в комплекс вооружения входят противокорабельные ракеты «Москит» или «Оникс».

Тактико-технические характеристики в сравнении с аналогами

Сопоставим ТТХ Су-33 с некоторыми аналогичными самолётами. Для наглядности возьмём уже снятый с вооружения истребитель ПВО F-14 (с оглядкой на который Су-33 и создавался), нынешний основной палубный самолёт США F/A-18 и перспективный F-35С.

	Су-33	F-14 Tomcat	F/A-18 Super Hornet	F-35С Lightning II
Практический потолок, км	17000	16150	15240	18200
Максимальная скорость, км/ч	2300	2485	1915	1930
Дальность полёта, км	3000	2960	2003	2520
6500	6500	8000	9100

Итак, отечественная машина практически не уступала F-14, а вот F/A-18, уступая российскому самолёту по лётным качествам, превзошёл его по мощности вооружения. Надо иметь в виду, что “Super Hornet” изначально задумывался, как многоцелевой самолёт с возможностью использования в качестве ударного. А по размерам и массе он меньше чем Су-33, и меньше F-14, который он заменил.

А вот F-35 получил не только больший боевой радиус, но и ещё более мощное ракетно-бомбовое вооружение. При этом встроенной пушкой новый истребитель-бомбардировщик не обладает, она устанавливается в подвесном контейнере. На сегодняшний день самолетами F-35 вооружена только одна эскадрилья, проходящая подготовку. Интересно, что Су-33, в отличие от того же F-14, создавался на основе существующего проекта «сухопутного» истребителя.

В 2010-е годы «монополия» Су-33 несколько пошатнулась.

В палубную авиацию вернулся МиГ-29К, от завершения разработки которого отказывались в 90-е годы. Зато МиГом заинтересовалась Индия, и благодаря индийским заказам конструкторам удалось не только завершить создание самолёта, но и модернизировать его. Теперь на него обратил внимание и российский флот.

Меньшие размеры и масса МиГа позволяют увеличить размеры авиагруппы. Но это не значит, что Су-33 сойдёт со сцены. Имея больший боевой радиус и более мощное вооружение, он останется в качестве ударного самолёта.

Видео про СУ-33 в игре

Су-33 (заводской шифр Т-10К; ранее известный как Су-27К; по кодификации НАТО: Flanker-D) - советский/российский палубный истребитель четвёртого поколения, разработанный для ВМФ России в ОКБ Сухого под руководством Михаила Петровича Симонова.

Палубный истребитель Су-33 предназначен для противовоздушной обороны корабельного авианосного соединения, обеспечения действий других видов авиации ВМФ, ведения воздушной разведки. Создан на базе истребителя Су-27. Су-33 - первый отечественный корабельный истребитель горизонтального взлета и посадки. В настоящее время это единственный самолет данного типа, имеющийся на вооружении ВМФ России. В 1973 году ОКБ П.О.Сухого предложило для перспективного многоцелевого авианосца, создававшегося по проекту 1160, семейство палубных самолетов «Буран», выполненное на основе истребителя Су-27.

В том же 1983 году в ОКБ им. П.О.Сухого приступили к оценкам возможности использования истребителя Су-27 с палубы авианосца (тогда же был заложен и первый корабль пр. 1143.5). Полномасштабные работы по созданию специализированной палубной модификации Су-27 (Т-10К) развернулись через год под руководством главного конструктора К.Марбашева. Общее руководство программой осуществлял генеральный конструктор М.П. Симонов. Эскизный проект Т-10К был защищен в 1984 году.

Первый полет опытного самолета корабельного базирования Т10-К1, состоялся 17 августа 1987 г. Машину пилотировал летчик-испытатель В.Г.Пугачев. В том же году был построен второй прототип, Т10К-2. 1 ноября 1989 года этот истребитель, впервые в истории русского флота, выполнил горизонтальную посадку с использованием аэрофинишера на палубу корабля - тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси». В этом историческом полете самолет пилотировал летчик-испытатсль В.Г.Пугачев, а 21 ноября он впервые посадил Т10-2 на палубу крейсера в ночных условиях. В декабре 1991 г. ТАВКР, уже переименованный в «Адмирал Флота Советского Союзе Кузнецов», совершил переход из Севастополя в Североморск, вступив в состав Северного флота России. К кораблю был приписан истребительный авиаполк ВМФ, получивший на вооружение 24 истребителя Су-27К первой серии. В октябре 1994 года Государственные испытания самолета были завершены и он под обозначением Су-33 был принят на вооружение.

Т-10К-1 в воздухе

Су-33 создан на базе многоцелевого истребителя Су-27. Он является первым в мире серийным самолетом, выполненным по схеме «горизонтальный интегральный триплан», сочетающей нормальное горизонтальное оперение с передним горизонтальным оперением (ПГО), которое установлено в зоне замыкающего шпангоута головной части фюзеляжа. По сравнению с «сухопутным» прототипом вместо флаперонов применен двухсекционный закрылок, способствующий уменьшению посадочной скорости. Приняты меры по увеличению коррозионной стойкости.

Конструкция основных элементов планера корабельного истребителя по сравнению с самолетом наземного базирования усилена. Высота килей несколько уменьшена. Консоли крыла и горизонтальное оперение выполнены складывающимися (посредством гидравлического привода, повоpот осуществляется нa угол 135°), что значительно уменьшает габариты самолета при стоянке на палубе или в ангаре. Для этой же цели носовой радиопрозрачный обтекатель и законцовка центральной балки при стоянке могут откидываться вверх.

В отличие от Су-27 консоли цельноповоротного основного rоpизонтального оперения могут отклоняться на всех скоростях полета только совместно (на угол - 7°/+70°). По сравнению с Су-27 на корабельном самолете усилено шасси. Основные опоры оснащены колесами уменьшенного диаметра (1030 х 350 мм), носовая опора имеет два колеса (620 х 180 мм) и может поворачиваться на угон ±60°, что обеспечивает повышенную маневренность самолета на палубе. Давление в пневматике по сравнению с Су-27 повышено. В кабине самолета установлено усовершенствованное катапультное кресло К-36К, спинка которого наклонена на угол 30°, что позволяет летчику легче выдерживать перегрузки при ведении маневренного воздушного боя.

Силовая установка. Два ТРДДФ АЛ-31Ф(2 х 12500 кгс) или АЛ-31К(2 х 13300 кгс). Су-33 может оснащаться подвесными топливными баками. Убирающаяся в нерабочем положении Г-образная штанга дозаправки топливом в полете расположена в передней части фюзеляжа, слева от кабины летчика. Роль самолета-заправщика может выполнять другой истребитель Су-33 с подвесным контейнером (способен передать в воздухе до 6000 кг топлива).

Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10К включает систему автоматического управления с автоматом тяги двигателей, обеспечивающую полет с коррекцией координат oт систем спутниковой навигации и дальней радионавигации, возвращение к кораблю и заход на посадку в автоматическом режиме с использованием корабельной системы «Резистор-К-42» (посадка возможна при метеоминимуме 30х400 м, а также полностью автоматический заход на посадочную полосу вплоть до касания).

В кабине летчика вместо стандартного для Су-27 индикатора прямой видимости (ИПВ) установлен многофункциональный индикатор на ЭЛТ, на который может быть выведена навигационная, тактическая и прицельная информация, а также информация о состоянии бортовых систем самолета.

Кабина оборудована пилотажно-навигационными приборами, позволяющими выполнять боевую задачу днем и ночью в любых метеоусловиях, а также системой отображения информации на фоне лобового стекла. Катапультируемое кресло К-36 обеспечивает спасение экипажа на любых высотах и скоростях, в том числе и при их нулевых значениях. Пилот самолета имеет противоперегрузочный костюм ППК-15, позволяющий ему эффективно работать при перегрузках до 10ц. На самолете применена нашлемная система целеуказания типа НСЦ-1. Эта система осуществляет захват головками самонаведения ракет цели, на которую направлен визир, закрепленный на шлеме пилота. Летчики, пилотировавшие Су-33, положительно отзываются о его пилотажных и взлетно-посадочных характеристиках. Самолет не имеет аналогов среди зарубежных машин и значительно превосходит истребители Р-14 и Р-18 - основные палубные истребители ВМФ и корпуса морской пехоты США.

Су-33 - самый дальнобойный и мощный в мире истребитель корабельного базирования.
Производят его в Комсомольске-на-Амуре, где до 2015 года уже выпущено более 2000 самолетов брэнда «Сухой». В 2015 году этот палубный истребитель намерен сохранять позиции по зарубежным поставкам. В России он признан как один из приоритетных направлений развития морской палубной авиации в 2015 году.

Кабина Су-33

Су-33УБ

(заводской шифр Т-12УБ; ранее был известен как Су-27КУБ) - двухместный (кресла в ряд) учебно-боевой палубный истребитель четвёртого поколения с передним горизонтальным оперением (ПГО), созданный на основе палубного истребителя Су-33.
Одной из главных особенностей самолёта Су-33УБ является нестандартное для учебно-боевых машин расположение экипажа - бок о бок, благодаря чему улучшилось взаимодействие лётчиков во время полёта и обеспечился лучший обзор вперед-вниз, чем у традиционных учебно-боевых самолётов, что очень важно для посадки на палубу авианосца. Вход в кабину осуществляется через нишу в передней стойке шасси.

Основные летно-технические характеристики:
Длина самолета - 21,2 м,
Размах крыла - 15,9 м,
Вес пустого - 10,700 кг, топлива - 4,600 кг, максимальный взлетный 38,800 кг, боевой нагрузки - 8,000 кг
Максимальная скорость у земли - 1300 км/ч, на высоте - 2120 км/ч,
Потолок - 17,000 м,
Дальность полета - 3200 км.
Экипаж, чел.- 2
Вооружение самолета: авиапушка ГШ-30−1 (150 снарядов). Бомбы калибром до 500 кг и блоки НАР общей массой до 8000 кг. Управляемые ракеты «воздух-воздух» Р-27, Р-73. Был оснащен БРЛС «Сокол» («Жук-МСФ») с пассивной фазированной антенной решеткой, что позволяло интегрировать широкую номенклатуру управляемых ракет «воздух-земля», «воздух-корабль».

Памятник Су-33, открытый в Комсомольске-на-Амуре на территории авиационного завода.

Долгое время на вооружении советских авианосцах были лишь самолеты вертикального взлета и посадки Як- 38 и его модификации. Этот неплохой для своего класса самолет не мог соперничать с "обычными" самолетами, стартующими с авианосцев с помощью паровой катапульты. Например, американским истребителем-бомбардировщиком F-14 Tomcat. Чтобы преодолеть отставание в этой области, в ОКБ П.О.Сухого начиная с середины 70-х годов велись работы по теме корабельного самолета на базе Су- 27 , носившего еще заводское обозначение Т-10. Планировалось создание самолета, оснащенного базовым комплексом БРЭО и доработанного для выполнения катапультного взлета и посадки на аэрофинишеры (АФ). Параллельно осуществлялись работы по корабельному варианту штурмовика Су- 25 . В 1978 году был выполнен технический проект по Су-27КИ, но работы приостановили из-за переноса сроков по авианесущему кораблю проекта 1153. К теме вновь вернулись только в начале 80-х, когда руководство страны принялорешение о строительстве на Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ) в г.Николаеве авианесущего крейсера по проекту 1143.5.

Поскольку при разработке стартовой катапульты для ТАвКр проекта 1153 конструкторы столкнулись с рядом технических трудностей, что замедлило внедрение этого безусловно сложного устройства, в качестве альтернативного варианта взлета с палубы рассматривался трамплин. В 1980-1982 гг. ЦНИИ МО совместно с ЛИИ и ОКБ Сухого провели комплексные исследования по проблеме взлета с него маневренных самолетов с большой тяговооруженностью.

По техническому заданию ЦАГИ и ОКБ Сухого Невское проектно-конструкторское бюро Министерства судостроительной промышленности спроектировало трамплин Т-1 высотой 5 м, длиной 60 м и шириной 30 м; угол схода составлял 8,5°. В качестве образующей профиля трамплина выбрали дугу окружности.

Строительство Т-1 на аэродроме Новофедоровка (неподалеку от г.Саки) в Крыму осуществлял ЧСЗ. Комплекс для наземной отработки взлета и посадки самолетов на палубу корабля получил наименование НИТКА. Кроме трамплина на НИТКА были установлены имитаторы задержников - устройств, препятствующих страгиванию самолета до выведения двигателей на взлетный режим тяги, а также тросовый АФ "Светлана-2", созданный специалистами Пролетарскогозавода в Ленинграде.

Для повышения надежности и безопасности посадки днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях разработали специальные системы, прошедшие полный цикл испытаний на НИТКА, были смонтированы три аналога корабельных систем посадки. Радиотехнический комплекс "Резистор" обеспечивал заход на посадку в автоматическом, полуавтоматическом и директорном режимах днем и ночью в любых метеоусловиях, а оптические системы "Луна-3" и "Глиссада-Н" - только визуальную посадку днем и ночью.

Летным исследованиям предшествовала отработка методики взлета с трамплина на стендах-тренажерах ОКБ Сухого и подготовительные натурные эксперименты. Работы на НИТКА начались летом 1982 года. В них принимали участие коллективы ОКБ им. Сухого, ОКБ им. Микояна, ЛИИ им. Громова и др. На первом этапе отрабатывалась методика взлета. От ОКБ Сухого в испытаниях принимали участие летчики-испытатели Н.Садовников и В.Пугачев на Т-10-3 - третьем опытном экземпляре Су- 27 . Эта машина по аэродинамике аналогична Т-10-1, однако вместо двигателей АЛ-21Ф-3АИ на ней уже были установлены первые экземпляры новых ТРДД АЛ-31Ф, имевших еще нижнее расположение коробки агрегатов.

24 июля 1982 года Н.Садовников выполнил на Т-10-3 первую пробежку с задержников, а первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа 1982 года на МиГ- 29 летчик-испытатель ОКБ им. Микояна А.Фастовец. Его самолет имел взлетную массу 12000 кг, дистанция разбега составила 250 м, скорость схода - 240 км/ч. 27 августа Садовников выполнил на Т-10-3 первый взлет с задержников, а 28 августа поднял его с трамплина. В этом полете разбег не превысил 230 м, скорость схода - 232 км/ч; стартовая масса самолета составила 18200 кг. 9 сентября взлет с трамплина совершил В.Пугачев.

В ходе первого этапа испытаний на Т-10-3 были достигнуты следующие показатели при взлете с трамплина (в скобках даны аналогичные параметры для МиГ- 29 ): разбег - 142 м (150) и скорость схода - 178 км/ч (180) при стартовой массе самолета 18000 кг (14500), максимальная взлетная масса - 22000 кг. Всего за период с 20 августа по 17 сентября 1982 года на самолете Т-10-3 было выполнено 27 взлетов, в том числе 4 - с задержников и 17 - с трамплина, в которых помимо Н.Садовникова и В.Пугачева участвовали летчики-испытатели А.Исаков (от ОКБ Сухого) и В.Гордиенко (отЛИИ).

Летом 1983 года на НИТКА приступили к испытаниям по посадке самолетов с использованием АФ "Светлана-2". Программа летных испытаний Т-10-3 была завершена, и его переоборудовали для отработки наездов на тросы АФ и изучения нагрузок, действующих на самолет при торможении. Первые рулежки 11 августа 1983 года выполнил Н.Садовников. В испытаниях принимали участие В.Пугачев и И.Вотинцев. Всего с 12 июля по 27 октября 1983 года на комплексе выполнено 174 торможения (81 симметричный зацеп) на самолетах Т-10 -3, и с использованием АФ "Светлана-2". Для отработки возможных вариантов зацепа пробежки выполняли также со смещением относительно продольной оси полосы до 5 м и с углами до 5°. В акте по результатам испытаний отмечалось, что АФ обеспечивает торможение самолетов массой от 11000 до 26000 кг со скоростью от 180 до 240 км/ч и продольной перегрузкой до 4,5 ед.

В 1982 году выполнялся также взлет с трамплина Т-1 штурмовика . В испытаниях использовался опытный самолет Т8-4, на котором с июля по сентябрь было выполнено 36 полетов. По результатам испытаний был дан положительный отзыв. В дальнейшем на базе был довольно быстро создан и отработан учебно-тренировочный вариант - Су-25УТГ.

Итак, исследования показали, что трамплин позволяет обеспечить взлет боевых самолетов с корабля без применения катапульты. Полученные данные были использованы Невским ПКБ при проектировании корабельного варианта трамплина. Новый трамплин - Т-2, - построенный ЧСЗ на месте демонтированного Т-1, имел следующие параметры: длина - 53,5 м, высота - 5,6 м, ширина схода - 17,5 м, угол схода - 14°.

Его поверхность была образована кривой третьего порядка. Кроме того, завод смонтировал на комплексе и блок посадочных АФ (БС-2), аналогичных установленным на ТАвКр "Тбилиси" (сейчас "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов").

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 18 апреля 1984 года ОКБ Сухого было поручено разработать самолет Су-27К корабельного базирования с нормальным взлетом и посадкой, а в феврале 1985 года главнокомандующими ВВС и ВМФ утвержден его технический проект. Работы проводились под руководством главного конструктора К.Марбашева. Общее руководство программой осуществлял генеральный конструктор М.П.Симонов. Для отработки элементов конструкции и технических средств нового самолета в 1984 году в г.Саки начался новый этап летных исследований и испытаний. Для этих целей на опытном производстве в ОКБ был модернизирован серийный . Доработанный для испытаний по теме самолета корабельного базирования, он получил индекс Т-10-25. На нем было усилено шасси, установлены посадочный гак и флаперон увеличенной площади, а также изменен наклон спинки кресла пилота. Кроме того, предусматривалась установка системы дозаправки топливом в воздухе. Чтобы установить гак, пришлось доработать ХЧФ, усилив ее и сделав дно среднего отсека между мотогондолами плоским. На самолете усилили шасси, так как вертикальные перегрузки при посадке на палубу значительно превышают таковые при нормальной посадке. Кроме того, был изменен угол наклона спинки кресла пилота и увеличена площадь флаперонов, установлен комплект бортовой аппаратуры и приемная антенна радиотехнической системы "Резистор", обеспечивающей заход на посадку на блок аэрофинишеров по радиолучу днем и ночью в любых метеоусловиях.

В августе основные работы проходили на блоке посадочных аэрофинишеров БС-2: выполнялись рулежки с зацепом и посадки без выравнивания с уходом на второй круг, в том числе в автоматическом режиме. Первую посадку на БС-2 с зацеплением троса АФ Ф-2 по системе оптической посадки "Луна-3" 30 августа 1984 года выполнил В.Пугачев, а вслед за ним в тот же день Н.Садовников. Первый взлет с нового трамплина 25 сентября 1984 года выполнил Н.Садовников. Всего же с августа по октябрь 1984 года ими было выполнено 160 заходов на посадку без выравнивания с касанием БС-2 и уходом на второй круг, из них 44 - в автоматическом режиме; 9 посадок на БС-2 с зацеплением Ф-2 и 16 взлетов с Т-2. В том же году самолет Т-10-25 был потерян при аварии (11 ноября, во время испытательного полета в Ахтубинске, произошло разрушение трубопровода гидросистемы управления рулем направления, и Садовников был вынужден катапультироваться из перевернутого положения на высоте около 1000 м). В 1986 году к испытаниям на НИТКА были подключены еще две машины: Т-10-24 и Т-10У-2 (второй опытный Су-27УБ). На Т-10-24, испытания которого начались еще в мае 1985 года, впервые было установлено ПГО, для чего была доработана наплывная часть центроплана. Заводской этап испытаний нового самолета выполнили весной-летом, а в сентябре начались испытания по изучению влияния ПГО на динамику взлета с Т-2. По этой программе успели выполнить всего шесть полетов (20 января 1987 года этот самолет тоже был потерян в аварии, летчик-испытатель ГНИКИ ВВС А.Пучков катапультировался). Результаты испытаний показали, что установка ПГО позволяет повысить несущие свойства самолета и получить схему "интегральный неустойчивый триплан". Впоследствии ПГО было применено на многих последующих модификациях .

Двухместный самолет Т-10У-2 также был доработан: на нем установили систему дозаправки топливом в воздухе (самолет получил дополнительную возможность дозаправлять другие самолеты при помощи УПАЗ) и посадочный гак. В марте-апреле 1987 года на Т-10У-2 проводились летные испытания по исследованию возможности выполнения захода на посадку и посадки с использованием ОСП "Глиссада-Н" в ночное время. Всего за это время летчики-испытатели Н.Садовников, В.Пугачев, И.Вотинцев, Е.Липилин и А.Иванов выполнили 12 полетов.

Опытный экземпляр нового корабельного самолета - Т-10К-1 - поднялся в воздух 17 августа 1987 года. Пилотировал его В.Пугачев. Машина была построена на опытном производстве ОКБ с использованием ряда агрегатов, собранных на серийном заводе. По конструкции самолет практически полностью соответствовал облику серийного Су-27К, за исключением обводов наплыва. На самолете были установлены ПГО, новое усиленное шасси с телескопической передней опорой, посадочный гак и система дозаправки топливом в воздухе с выдвижной штангой.Кроме того, был доработан комплекс БРЭО, установлена новая ЭСДУ, обеспечившая автоматическое управление по всем трем каналам, в отличие от одного на . Появление системы дозаправки с убираемой штангой по левому борту потребовало сместить оптический блок ОЛЛС от оси симметрии вправо.

22 декабря 1987 года Н.Садовников поднял в воздух второй опытный экземпляр Су-27К - Т-10К-2 (так же как и Т-10К-1, он был собран в Москве с использованием отдельных агрегатов серийных машин). Летом следующего года на Т-10К-1 установили первый комплект крыльев, спроектированных для корабельных самолетов. В дополнение к отклоняемому носку механизации подверглась вся задняя кромка: флапероны сместили к законцовкам, а большую часть размаха заняли закрылки. Одной из причин, вызвавших задержку изготовления нового крыла, было изменение его конструкции, связанное с переносом места складывания ближе к фюзеляжу. Это было обусловлено тем, что в рамках конкурентной борьбы "за место на палубе" потребовалось разместить на корабле Су-27К в количестве не меньшем, чем МиГ-29К. Для этого пришлось дополнительно разрезать закрылок и носок крыла и ввести складывание стабилизатора. Испытания начались 25 августа 1988 года, а 28 сентября при полете с имитацией отказа одной из гидросистем, произошла авария первого Т-10К-1. Садовникову пришлось катапультироваться, а сам самолет был потерян. После этого вся основная нагрузка первого этапа заводских испытаний легла на один оставшийся опытный Су-27К - Т-10К-2, в течение года после этого на нем было выполнено более 300 работ. К тому времени в Комсомольске-на-Амуре уже полным ходом шла подготовка к серийному производству корабельного варианта .

По программе подготовки к посадке на корабль в 1988 году лечики-испытатели ОКБ Сухого и НИИ ВВС на строевых самолетах выполняли полеты с имитацией захода на палубу авианесущего крейсера "Баку" (ныне ТАвКр "Адмирал флота Советского Союза Горшков"). При этом проверялись возможность захода на посадку по ОСП, расположенной на корабле, и работа БРЭО самолета в электромагнитных полях корабельных радиотехнических средств.

Осенью 1989 года началась подготовка к посадке на палубу, и 1 ноября В.Пугачев совершил на самолете Т-10К-2 первую в истории отечественного флота и авиации посадку на корабль "по-самолетному". После этого события приказом самолету было дано обозначение Су-33, а К.Марбашев, который с начала 80-х годов вел тему Т-10К, был назначен главным конструктором корабельной авиации в ОКБ Сухого.

Первый серийный самолет был закончен производством в начале 1990-го и облетан И.Вотинцевым на серийном заводе 17 февраля, после чего его перегнали для доработок в ОКБ. Этой машине было присвоено обозначение Т-10К-3. В течение года была выпущена установочная партия (семь машин, заводские обозначения - от Т-10К- 3 до Т-10К-9); часть из них вместе с опытной машиной Т-10К-2 успела принять участие в заключительном этапе заводских испытаний самолета.

С марта 1991 года официально начались государственные испытания. К тому времени все работы были перенесены в Крымский филиал НИИ ВВС, на аэродромы в Кировском и Саки, и к лету 1991-го здесь были сосредоточены все имевшиеся самолеты.

Темп работ был очень высоким. Параллельно отрабатывались практически все пункты программы испытаний. Одновременно по учебным программам выполняли ввод в строй военных летчиков. При выполнении одного из таких полетов, 11 июля 1991 года, произошла авария на самолете Т-10К-8, пилотируемом Т.Апакидзе: из-за отказа ЭСДУ он был вынужден покинуть машину. Тем не менее программа испытаний выполнялась довольно успешно, и к ноябрю было выполнено около 80 полетов по программе госиспытаний и подготовлены два строевых летчика - Т.Апакидзе (совершил первую самостоятельную посадку на ТАвКр 26 сентября) и Н.Яковлев (27 сентября), а 20 сентября 1991 года наТ-10К-4 В.Пугачев выполнил первую автоматическую посадку на блок БС-2 комплекса. В конце 1991 года в связи с неясностью политической обстановки работы замедлились. Вскоре ТАвКр "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов" перебазировали в Североморск, самолеты же, за исключением Т-10К-7, перегнали в Москву. В связи с потерей освоенной испытательной базы в Крыму госиспытания завершились лишь в конце 1994-го.

Первый показ Су-33 широкой публике состоялся 18 августа 1991 г. во время празднования Дня авиации в г.Жуковский. Серийные корабельные самолеты внешне мало отличаются от опытных. Можно выделить измененное расположение блоков устройства выброса пассивных помех и радиопрозрачную законцовку вертикального оперения меньшей высоты. Последнее объясняется тем, что было необходимо обеспечить зазор между самолетом и проемом "ворот" ангарной палубы корабля. С 1992 года осуществляется серийное производство Су-33 на КнААПО. Первые четыре серийные машины в конце марта 1993 года совершили перелет в Североморск, а в апреле были приняты в эксплуатацию. К моменту окончания госиспытаний Су-33 в строю находились уже 24 боевые машины и полк корабельных истребителей авиации СФ был практически полностью укомплектован. 31 августа 1998 г. указом Президента РФ палубный истребитель ОКБ им. П.О.Сухого Су-33 был принят на вооружение авиации ВМФ.

Су-33 способен обеспечивать боевые действия других видов авиации ВМФ: корабельной, морской ракетоносной, противолодочной, радиолокационного дозора и так далее. Он также может уничтожать противолодочные самолёты противника в районах развёртывания боевых действий подводных лодок, самолёты-разведчики и самолёты дальнего радиолокационного обнаружения, КР, беспилотные летательные аппараты палубного и берегового базирования; вести воздушную техническую разведку и осуществлять постановку морских мин.

Су-33 оснащен системой управления вооружением с усовершенствованной импульсно-доплеровской БРЛС, обеспечивающей поиск и сопровождение воздушных целей на фоне земли или воды. Обеспечивается сопровождение на проходе до 10 целей и одновременный пуск ракет по нескольким целям. Как и , палубный истребитель имеет оптоэлектронный локатор (теплопеленгатор и лазерный дальномер), скомплексированный с нашлемной системой целеуказания (оптическая головка локатора для улучшения обзора летчика смещена вправо).

На борту имеется оборонительная система радиоэлектронной разведки "Береза", информирующая летчика об облучении самолета радарами противника. Для постановки активных помех может использоваться оборудование РЭБ в контейнерах, расположенных на законцовках крыла.

Специальная система навигации обеспечивает полет над морем и сушей в любых географических условиях, точный выход самолета к своему кораблю и автоматизированную посадку на палубу авианосца.

В кабине летчика вместо индикатора прямой видимости установлен многофункциональный индикатор на ЭЛТ, на который может быть выведена навигационная, тактическая и прицельная информация, а также результаты контроля бортовых систем самолета.

Су-33 - самый мощный и дальнобойный в мире истребитель корабельного базирования. Его тактический радиус - более 1000 км; бомбовая нагрузка - 6.5 тонны. На удалении 250 километров от своего авианосца он способен барражировать в заданной зоне, выполняя задачи ПВО и ПРО свыше двух с половиной часов.

Кодовое обозначение НАТО - Flanker-D.

Год принятия на вооружение - 1993
Размах крыла - 14,7 м
Длина самолета - 21,19 м
Высота самолета - 5,63 м
Площадь крыла - 62 кв.м
Масса, кг:
- пустого самолета - 16000
- нормальная взлетная - 22500
- максимальная взлетная - 32000
Масса топлива - 9400 кг
Тип двигателя - 2 ТРДД АЛ-31Ф
Максимальнаятяга:
- бесфорсажная - 2 х 7600 кгс
- форсажная - 2 х 12500 кгс
Максимальная скорость, км/ч:
- у земли - 1400
- на большой высоте - 2300
Практический потолок - 17000 м
Практическая дальность - 3000 км
Длина разбега - 650-700 м
Длина пробега - 620-700 м
Макс. эксплуатационная перегрузка - 9
Экипаж - 1 чел

пушка ГШ-301 (30 мм, 250 патронов); до 12 УР класса "воздух-воздух", в том числе ракеты увеличенной дальности Р-27ЭР и Р-27ЭТ; УР средней дальности РВВ-АЕ, Р-27Р и Р-27Т, а также малой Р-73.

Су-33КУБ. 29 апреля 1999 года произошло внешне малопримечательное событие - совершил первый полет первый опытный экземпляр нового корабельного учебно-боевого самолета Су-33КУБ. Казалось бы, вполне заурядный факт: новые модификации в семействе появляются каждые два-три года. Однако создание этого самолета означало, что надежды США на возврат мирового лидерства в области аэродинамики и "истребителестроения" не оправдались. Су-33КУБ безусловно являетсяновым важным этапом в развитии отечественной истребительной авиации. По сравнению с лучшим в аэродинамическом отношении современным серийным истребителем Су-27 аэродинамические характеристики новой машины резко продвинулись вперед. Аэродинамическое качество Су-33КУБ возросло более чем на 10%. Это достигнуто, в первую очередь, за счет применения "интеллектуального" адаптивного крыла с гибким носком. Элластичная обшивка носка, в которой отсутствуют ранее неизбежные щели, обеспечивает плавность формы и позволяет, в сочетании с отклонением флаперонов, постоянно оптимизировать профиль крыла в соответствии с конкретным полетным режимом, а также полностью устраняет перетекание воздуха с нижней поверхности на верхнюю.

Крыло Су-33КУБ имеет несколько больший размах,чем у Су-33. Соответственно, немного возросла и площадь крыла. В результате внедрения аэродинамических новшеств самолет приобрел высочайшую топливную эффективность.

Истребитель оснащен усовершенствованным вариантом - "морского" двигателя АЛ-31Ф, получившего систему управления вектором тяги. Цифровая система дистанционного управления теперь контролирует работу не только аэродинамических поверхностей - (ПГО, хвостового оперения, флаперонов, носка и закрылков), но и двигателей. При этом обеспечиваются минимальные потери на балансировку и увеличивается подъемная сила (в формировании которой теперь участвует не только крыло, но и горизонтальное оперение).

В перспективе возможен переход на новый, более совершенный тип двигателя. Произошел резкий (если не сказать - революционный) скачок и в уровне "интеллекта" самолета. Вычислительная среда и система обмена информации в полной мере соответствуют требованиям XXI века.

Для Су-33КУБ создан и уже проходит испытания уникальный отечественный цифровой процессор с быстродействием в десятки миллиардов операций в секунду. Применение новой архитектуры и современной элементной базы позволило, по сравнению с серийным Су-33, снизить в несколько раз массу БРЭО при увеличении возможностей бортового комплекса. Многоканальный информационный комплекс Су-33КУБ будет обеспечивать экипажу круговувую информацию о воздушной обстановке. Для истребителя создается полностью твердотельная бортовая радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой. Применение суперпроцессора обеспечило БРЛС чрезвычайно высокую разрешающую способность и позволило упростить конструкцию.

Однако работа радиолокационной станции на излучение для боевого самолета нового поколения должно сводится к минимуму, что обусловлено требованиями скрытности. Для получения информации о противнике на Су-33КУБ используются тепловизионный и низкоуровневый телевизионный каналы, дополненные лазерным дальномером.

Су-33КУБ будет оснащаться полностью автономной навигационной системой повышенной точности.

Экипаж самолета состоит из двух человек, кресла которых размещены бок-о-бок (как на или Су-27ИБ). Это обеспечивает хорошее взаимодействие летчиков в полете, возможность их непосредственного контакта между собой. Кроме того, оптическая система захода на посадку на палубу авианосца (как у нас, так и у американцев) накладывает жесткие ограничения на положение глаз летчика при нахождении самолета на глиссаде. Однако при тандемном размещении экипажа пилот в задней кабине помещен несколько выше переднего летчика, что затрудняет использование оптической посадочной системы.

При создании Су-33КУБ огромное внимание было уделено отработке информационно-управляющего поля кабины экипажа. На новом самолете реализован принцип "темной кабины" - если система не отказывает, она ничем не должна напоминать о себе летчику. Сведено к минимуму и число управляющих органов. На Су-33КУБ экипаж не управляет собственно самолетом (как солдат не управляет работой механизма своего "Калашникова", а лишь выбирает цель и нажимает на спусковой крючок), он полностью нацелен на решение боевой задачи. Работа по рутинному "управлению" возложена на электронные "мозги" истребителя.

В настоящее время еще рано утверждать с полной определенностью, какое расположение ручки управления самолетом - центральное или боковое - лучше. Поэтому конструкторы предусмотрели возможность установки обеих РУС. Время покажет, какая из них окончательно "приживется".

На общей приборной доске в кабине экипажа будет размещено пять цветных индикаторов отечественного произврдства (один общий с размером экрана по диагонали 21 дюйм и четыре 15-ти дюймовывх). Использование разрабатываеиого в настоящее время нашлемного прицела-индикатора позволит полностью отказаться от применения индикатора на лобовом стекле.

Су-33КУБ становится первым отечественным истребителем, получившим бортовой генератор кислорода, обеспечивающий также выработку азота. Таким образом, удалось значительно уменьшить зависимость самолета от наземной (или корабельной) обеспечивающей инфраструктуры, уменьшить численность персонала, задействованного в обслуживании самолета.

Вообще, по сравнению с истребителями предшествующих типов, техническое обслуживание нового самолета заметно упростилось. Несмотря на то, что Су-33КУБ официально именуется учебно-боевым, это мощная многофункциональная машина, способная решать широкий круг боевых задач - от поражения воздушных целей (в том числе таких сверхсложных, как самолеты ДРЛО) до применения высокоточного оружия по кораблям и наземным объектам противника. Для поражения относительно "дешевых" целей (например, катеров) на борту сохранилась и 30-миллиметровая пушка.

Первый опытный самолет был построен на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре, однако его окончательная сборка и дооснащение осуществлялись в Москве, куда Су-33КУБ был доставлен в разобранном виде на борту "Антея". К началу июня опытная машина уже выполнила семь испытательных полетов (летали летчики-испытатели Виктор Пугачев, Сергей Мельников и Роман Кондратьев).

Бортовой комплекс самолета Су-33КУБ должен стать основой для создания ряда многоцелевых самолетов различного назначения. Машина может найти применение не только в морской авиации, но и Военно-Воздушных Силах: уникальные взлетно-посадочные характеристики позволяют ей базироваться на аэродромахс короткими взлетно-посадочными полосами, а наличие складного крыла - размещать во всех типах имеющихся в ВВС капониров.

Новый истребитель совершает в небе лишь свои первые шаги. Хочется надеяться, что в обозримом будущем он займет достойное место в боевом строю авиации России, по-прежнему сохраняющей статус великой авиационной державы.

В конструкцию заложены принципы:

1) Сверхманевренность (читай: способность в ближнем маневренном бою из любого положения выйти на позицию для пуска ракеты, либо выполнить противозенитный маневр).

2) Технологичность в обслуживании (все обслуживание должно сводиться к заправке топливом/маслом/гидрожидкостью/воздухом плос подвеской боекосплекта. Время обслуживания - минимальное).

3) Если я все правильно понял, то новая стратегия заключается в придании самолету "неуязвимости". С помощью датчиков (облучения, тепловых и оптических, а может и иных) обнаруживаются источники угрозы, не только истребители противника, но и пущенные ими ракеты. Бортовая ЭВМ, обладающая "интеллектом", оценивает ситуацию и расчитывает противозенитный маневр автоматически. Либо (?!!) дает команду на пуск ракет малой дальности по ракете противника.

Что еще интересного? Рассказали о случае во время Северного похода "Кузнецова". Су-33 стартовал не на форсаже, а на максимале. Скорость на кромке трамплина была 108 км/ч. Самолет благополучно взлетел.

Другая история. Су-33 взлетает, летчик энергично тянет ручку. Самолет задирает нос и... зависает. Вертикальная скорость - на уровне метров в секунду. Угол атаки такой, что пора бы и сваливаться. Не свалился. Летчик растерялся и машина несколько секунд "стояла на хвосте". Эдакий непреднамеренный колокол.

Первая демонстрация Су-33 была проведена в г. Жуковском во время празднования Дня Авиации в августе 1991 года. Высший пилотаж, а именно взлет с носового трамплина с последующей горизонтальной посадкой с использованием аэрофинишеров, был продемонстрирован летчиком-испытателем Пугачевым в ноябре 1989 года. В августе 1998 года палубный истребитель был принят на вооружение ВВС РФ .

Особенности палубного истребителя Су-33

Данная модель истребителя корабельного базирования предназначена для противовоздушной обороны и может осуществлять трамплинный взлет и аэрофинишерную посадку на палубу авианесущего крейсера, например авианосеца Адмирала Кузнецова . Она имеет характерные особенности:

• для увеличения дальности полета оборудована система полетной дозаправки топливом при помощи выдвижной заправочной штанги;
• установлено дополнительное горизонтальное оперение наплыва крыла;
• парашютно-тормозная установка аннулирована, вместо нее установлен новый опускаемый посадочный гак имеющий специальные системы выпуска, подтягивания и демпфирования;
• установлен новый тип специфического бортового и связного оборудования (помехозащищенная импульсно-доплеровская РЛС) для выполнения полетов на фоне моря или земли и посадок на палубу авианосца;
• механизация крыла изменена.

Трамплинный взлет и приземление на палубу авианосца, это весьма непростая задача для пилота, поистине высший пилотаж вождения истребителя. Во время выполнения посадки нагрузка на летчика превышает 8-9 единиц, так как весьма непросто попасть в короткий отрезок палубы между аэрофинишерами, причем отклонение от осевой линии должно быть не более 3 метров. Для совершенствования подобных навыков используют инженерно-технический комплекс, взлетно-посадочную систему «Нитка» (с имитацией палубы), находящуюся в Крыму. В 2019 году там планируют совершенствовать свою подготовку 20 пилотов.

Особенности компоновки палубного истребителя Су-33

Су-33 — достаточно новый российский палубный истребитель с горизонтальным взлетом и посадкой, схема его исполнения — неустойчивый триплан интегральной компоновки с тремя несущими поверхностями.

Учитывая специфику выполнения посадки на палубу корабля, связанную со скоростями снижения (самолет садится без выравнивания) и вертикальными перегрузками, конструкция крыла и фюзеляжа корабельной модификации истребителя значительно усилены. Консоли крыла видоизменены и выполнены складными, при этом:

• односекционный флаперон заменен на два отдельных органа управления (двухсекционный закрылок и зависающий элерон);
• поворотные носки выполнены трехсекционными с увеличенной площадью;
• неподвижная часть консоли оснащена дополнительным узлом для подвески ракет, соответственно ее площадь возросла до 67,8 метров.

Передние и основные опоры шасси Су-33 усиленны и имеют специальные технические узлы для корабельной буксировки и швартовки. Передняя опора стала телескопической и двухколесной, помимо этого на ней установлен трехцветный сигнализатор и дополнительные посадочные фары. Огни сигнализатора дают информацию руководителю посадки о том какое положение самолета на глиссаде и какова посадочная скорость.

Кабина оборудована пилотажно-навигационными приборами с многофункциональным индикатором на фоне лобового стекла. На него выводится вся необходимая тактическая, навигационная, прицельная информация позволяющая эффективно выполнять боевые задачи днем и ночью в любых метеоусловиях. Кабина пилота имеет и специальные системы жизнеобеспечения, поддерживающие нормальные условия деятельности пилота на всех режимах работы. Защитная экипировка пилота включает высотный компенсирующий или противоперегрузочные костюмы, а для полетов в надводном пространстве имеется ВМСК — морской высотный спасательный комплект. Маска пилота оборудована кислородной системой подачи воздушно-кислородной смеси на высотах до 8000 км.

Двигатели и воздухозаборники Су-33

Палубный истребитель Су-33 оборудован двумя турбореактивными двухконтурными двигателями АЛ-31Ф со смещением потоков за турбиной. Они экономичные и мощные, имеют модульную конструкцию состоящую из 14 блоков. Модули представлены компрессором высокого давления с 10-ю ступенями с регулируемой первой группой ступеней, компрессором низкого давления с 4-я ступенями и регулируемым направляющим входным аппаратом, кольцевой камерой сгорания, наружного контура, охлаждаемыми одноступенчатыми турбинами высокого и низкого давления, сверхзвукового сопла и форсажной камеры.

Двигатели АЛ-31Ф имеют большой рабочий ресурс (до первого ремонта 1500 часов) и успешно эксплуатируются в большой вилке скоростей и высот полетов. Демонстрируют устойчивую работу в условиях перевернутого, плоского и прямого штопора на режимах глубокого помпажа воздухозаборника. Возможна работа АЛ-31Ф в особом режиме, при котором тяга может кратковременно повышаться до 12900-13000 кгс. Двигатели управляются гироэлектронной системой с электронным аналоговым ограничителем-регулятором КРД-99, регулятором форсажа РСФ-31 и регулятором сопла, насосом-регулятором НР-31.

АЛ-31Ф имеют верхнее расположение агрегатов, замкнутую маслосистему и работают на авиационном керосине марок РТ, ТС-1, Т-1. Удельные расходы топлива: при минимальном крейсерском режиме 0,67 кг/кгс. ч, на максимальном — 0,75 кг/кгс. ч, на форсаже — 1,92 кг/кгс. ч.

Размещенные под наплывом крыла истребителя регулируемые воздухозаборники, позволяют ему развивать скорость превышающую скорость звука в 2 раза. Они предотвращают попадание различных посторонних предметов в двигатели при взлете и посадке.

Особенности вооружения Су-33

Управляемое ракетное вооружение включает в себя ракеты «воздух-воздух»:

• УР средней дальности Р-27Э и Р-27 с радиолокационными полуактивными головками самонаведения;
• УР с самонаводящимися тепловыми головками Р-27Т и Р-27 ЭТ;
• ракеты ближнего боя Р-73.

Для нанесения ударов по морским и наземным целям применяют неуправляемое вооружение. К нему относятся ракеты С-8, С-13, С-25-ОФМ, а также осколочно-фугасные и фугасные бомбы калибром до 500 кг, зажигательные баки ЗБ-500.

Пушечное вооружение представлено одноствольной пушкой ГШ-301, калибром 30-мм и боекомплектом в 150 снарядов.

Технические характеристики пушки:

• эффективная дальность стрельбы воздушные/наземные цели, м — 800/1200;
• скорострельность — 1600-1800 выстрелов в мин;
• начальная скорость снаряда — 60 м/с.

Для подвески оружия используют 12 пилонов, 8 из них находятся на консолях крыл (по 2-а на законцовках и на неподвижных частях и 4 на складывающихся), по 2 — на средних частях мотогондол и между гондолами двигателей.

Вооружение боевой машины Су-33 управляется системой СУВ-23К, которая позволяет предварительно обнаружить, вести и поражать наземные, воздушные и морские целей в любых метеоусловиях и в любое время суток. В комплектацию СУВ входят: электронно-оптическая прицельная система ОЭПС-27К, прицельный радиолокационный комплекс РЛПК-27К, системы объективного контроля и единой индикации, запросчик системы распознавания.

Истребитель корабельного базирования может нести и такое вооружение, как тяжелая противокорабельная управляемая ракета «Москит» 3М80, которое устанавливается под фюзеляжем между гондолами двигателей на специальном катапультном устройстве. Масса полного комплекта вооружения — 6500 кг.

Технические и летные характеристики Су-33

Основные ТТХ и массы:

• длина (со штангой ПОД)/высота самолета, м — 21,15/5,85;
• полный размах крыла/размах со сложенными консолями, м — 14,7/7,4;
• взлетная масса с полной заправкой — 29940 кг;
• максимальная взлетная-33000 кг;
• максимальная при посадке (посадочная) — 22300 кг.

Основные летные характеристики:

• скорость отрыва при взлете с трамплина/скорость захода на посадку, км/ч — 140/240;
• летный потолок — 17000 м;
• max скорость на высоте/ у земли, км/ч — 2300/1400.

Су-33 — самый дальнобойный и мощный в мире истребитель корабельного базирования. Производят его в Комсомольске-на-Амуре, где до 2019 года уже выпущено более 2000 самолетов брэнда «Сухой». В 2019 году этот палубный истребитель намерен сохранять позиции по зарубежным поставкам. В России он признан как один из приоритетных направлений развития морской палубной авиации в 2019 году.

Видео о СУ-33

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них