Авиамоделирование, создание моделей самолетов, обработка дерева, металлов, пластмасс и других материалов, окраска моделей. Самодельные шасси самолета Как сделать заднюю стойку шасси

У многих моделистов периодически появляется желание построить радиоуправляемый самолет с убирающимся шасси , будь то чемпионатная пилотажка или заурядная полукопия. Сразу же возникает вопрос, какой привод лучше использовать - электрический (то есть от специального сервомеханизма) или пневматический? Ответ на этот вопрос зависит от многих факторов.

Первый - полетный вес модели. Большинство производителей электроприводного шасси ограничивается типоразмером, рассчитанным на вес модели до трех килограммов и рабочий объем двигателя до 6,5 см3 (кубатура двигателя указывается фирмой только чтобы дать приблизительное представление о размерах и весе модели). Эти ограничения стоит воспринимать всерьез, - в противном случае жесткости стоек может не хватить на одну посадку.

Исключением являются пилотажные модели, поскольку у них небольшая (по сравнению с некоторыми копиями) посадочная скорость, а их пилоты, как правило, хорошо подготовлены. Цены на шасси с электрическим приводом (для моделей до трех килограммов веса) примерно следующие: Hobbico - 30$, Robart - 35$, Graupner - 55$, OK Models - 65$.

Необходимо учитывать, что еще понадобится специальная машинка с металлическими шестернями и повышенным усилием (около 9 кг), которая стоит еще не менее 50$. Сразу отметим, что более дорогие «ноги», как правило, и более качественные. Стойки фирмы Hobbico нередко имеют остаточную деформацию даже после вполне удовлетворительных посадок. Если (заметив это!) не отогнуть их в исходное положение, колесо может не войти в нишу или войти с большим усилием.

При этом машинка привода будет потреблять огромное количество электроэнергии и полностью разрядит бортовые аккумуляторы за очень короткое время (кстати, - в этом состоит один из основных недостатков подобных систем вообще, что делает их применение на высококлассных копиях опасным). При грубых посадках поворотный кулак, изготовленный из углепластика, растрескивается. Шасси фирм Hobbico и имеют стойки только с одним пружинным витком, OK Models - с двумя, что существенно уменьшает вероятность появления остаточной деформации.

Следующий недостаток шасси с электрическим приводом - сложность первоначальной «настройки». При неточной регулировке длины тяг мощный сервомеханизм может повредить каркас модели, или же резко повысится энергопотребление. В такой ситуации нет гарантии, что стойки зафиксируются в выпущенном положении (это приведет к тому, что одна нога сложится при посадке). Вообще следует учитывать, что бортовые аккумуляторы модели, оборудованной подобной системой, в любом случае разряжаются быстрее, чем обычно.

Поэтому лучше сразу перейти на блок питания большей емкости (желательно свыше 1000 mАч). Рекомендуется установить выключатель с разъемом для контроля состояния аккумуляторов, и проверять их после каждого полета. Учитывая все упомянутые особенности, можно предположить, что область разумного применения электрических систем уборки шасси ограничивается пилотажными моделями и небольшими полукопиями. За рубежом в настоящее время более широкое распространение получили шасси с пневматическим приводом.

Они обладают рядом преимуществ. Их проще устанавливать на модели, так как нет необходимости проводить мощные тяги и располагать сервомеханизм между колесами (что зачастую невозможно из-за схемы модели). Отсутствуют операции по регулировке хода. Включение системы можно производить обычной или микро рулевой машинкой. Предлагаемый ряд типоразмеров узлов практически не ограничен.

Параллельно есть возможность использовать пневмосистему и для других бортовых механизмов. К недостаткам можно отнести вероятность отказа из-за утечки сжатого воздуха из баллона высокого давления; необходимость проверки давления в системе или ее дозаправки после каждого полета, а также высокую стоимость. Однако перечисленные недостатки после внимательного рассмотрения становятся не так уж весомы. Утечка воздуха, как показала практика, практически исключена и может возникнуть только при крайне неаккуратном обращении с системой. Проверка давления, по сути, заменяет собою контроль состояния аккумуляторов.

А повышенная цена, похоже, с лихвой окупается более высокой надежностью. Основными производителями пневматических узлов уборки шасси являются Robart и Century Jet. Стойки могут быть выполнены из закаленной проволоки с пружинным витком, либо в виде трубчатой телескопической конструкции, имитирующей шасси того или иного самолета-прототипа в различном масштабе. Телескопические стойки дороже и более подвержены повреждениям.

При посадке на грунт они не демпфируют ударные нагрузки, направленные вдоль оси модели, что может привести к повреждениям каркаса крыла. Отметим, что фирма Robart выпускает одновременно и специальные копийные насадки для проволочных стоек (последние популярны из-за хороших демпфирующих свойств, хотя и не так близки к настоящим самолетным по своей конструкции).

В состав пневмосистемы помимо самих узлов уборки со встроенными силовыми цилиндрами входят баллон высокого давления, заправочный клапан и управляющий клапан с приводом от сервомеханизма. Дополнительно могут применяться разъемы для быстрой стыковки трубопроводов, которые полезны при снятии и монтаже крыла, а также замедляющие воздушные жиклеры, обеспечивающие копийную скорость выпуска шасси.

Для заправки баллона высокого давления выпускается специальный ручной насос с манометром. Стоимость всего комплекта для модели весом 3-5 кг составляет около 200$. Существуют системы и для самолетов большей размерности. В целом можно сделать вывод, что фирменную пневматику для уборки и выпуска шасси имеет смысл применять на первоклассных моделях с полетным весом свыше 3 кг. Однако нужно помнить, что комплектная пневмосистема, как правило, довольно тяжелая. Поэтому прежде чем делать выбор в ее пользу, еще раз проверьте общую весовую сводку будущего самолета.

Все самолеты убирают шасси по-разному: некоторые прячут стойки в специальные гондолы (Ту-134 и Ту-154)

Шасси могут прятаться в центр фюзеляжа как на большинстве самолетов, в их числе A-320:

И даже Як-40 (у него, как и у Боинга 737, шасси прячутся не полностью, а видны снизу:

На земле шасси являются объектом пристального внимания авиатехников и летчиков. Мало того, что они выглядят очень сложно, но они еще сочетают в себе множество систем: гидравлика, электричество, пневматика. Необходимо постоянно обращать внимание на целостность всех частей, трубок, проводов, шалангов и пружин, которые опоясывают систему шасси. Могут быть как механические повреждения, так и подтекания гидрожидкости (управление шасси осуществляется гидравликой), трещины металла и износ шин. Про шины я уже достаточно подробно писал.

Выглядят шасси на земле примерно вот так.
Boeing-737:

Может возникнуть вопрос, а что будет, если шасси убрать когда самолет стоит на земле? Как вообще убираются и выпускаются шасси? Управление шасси осуществляется из кабины пилотом. Орган управления выглядит как рычаг - в одном положении шасси убираются, в другом - выпускаются. Почти на всех пассажирских лайнерах этот рычаг можно найти без особой подготовки быстро и легко. Как правило, он находится на центральной панели, и управлет им второй пилот, который сидит в правом кресле (иногда бортинженер, который сидит на некоторых отечественных самолетах по середине между пилотами).

Ручка выпуска шасси обведена красным квадратом.

На Boeing-767:

На Boeing-737:

Ну и на нашем родном Ту-154:

Так вот. А что будет если дернуть ручку на земле? Неужели самолет начнет убирать шасси и рухнет прямо на землю? Ничего не будет. Почему? Потому что самолет "знает", что он на земле. Осталось выяснить откуда он это знает. (Важно заметить,что некоторые самолеты все-таки могут начать убирать шасси, это относится в основном к спортивным и военным летательным аппаратам. Пассажирские лайнеры такого не допустят=))

Вот ответ:

Видите под пружинкой кнопочку? Так вот это концевой выключатель, который при определенном положении всего механизма нажимается замыкая электрическую цепь. Как телеграфный ключ, только нажимается механизмами. Такие выключатели повсеместно используются в технике (ноутбук знает, когда вы закрываете крышку потому что там стоит такой же выключатель, микроволновая печь включается когда закрывается дверца, свет в автомобиле выключается, когда закрываются все двери - все это маленькие концевые выключатели или концевики, зачастую хорошо спрятанные).

На стойке шасси Ту-154 целый блок концевых выключаетелей сообщает самую различную информацию самолету:

На стойке, тут же рядом, есть подсказка какие концевые выключатели за что отвечают:

Теперь рассмотрим такой вопрос. А что делать, если нужно проверить работу шасси на земле? Очень просто. Надо "обмануть" самолет. Чтобы это сделать, самолет необходимо его просто поднять!

Часто это приходится делать глубокой ночью в ОЧЕНЬ плохую погоду прямо на улице:

Чтобы хоть как-то согреться, нужно вызывать машину подогрева.

Но самолет должен летать. Поэтому работу нужно выполнить, не затягивая. Нет времени ждать солнечного утра.

Иногда, когда свободен ангар, можно это делать глубокой ночью в ангаре:

А если повезет, то в ангаре и ясным днем:

Можно даже снять все колеса и заменить на новые, пока самолет "висит". Совмещение различных работ по техническому обслуживанию в авиации только приветствуется. Иначе потом никто не будет вывешивать самолет только ради колес. Придется работать маленьким подъемником.

Лучше всего гонять шасси во время выполнения трудоемкой формы обслуживания. Тут сразу большое количество специалистов может выполнять свою работу одновременно. Днем и в ангаре.

Итак, самолет на подъемниках и можно проверять шасси:

Сейчас вы увидите КАК это происходит. На самом деле у Ту-154 одна из сложнейших и самых завораживающих систем уборки/выпуска шасси. Как можно было придумать такой красивый механизм?

Современным Ту-154 эта система досталась в наследство еще от первых реактивных бомбардировщиков Туполева Ту-16.

Шасси самолета – это система, состоящая из опор, которые позволяют летательному аппарату осуществлять стоянку, перемещение машины по аэродрому или воде. С помощью данной системы осуществляется посадка и взлет самолетов. Система шасси состоит из стоек, на которые установлены колеса, поплавки или лыжи. Нужно отметить, что понятие «шасси» довольно обширно, поскольку составляющих стоек несколько, и они могут иметь различное строение.

Шасси обязано отвечать таким специальным требованиям:

Управляемость и устойчивость аппарата при перемещении по земле.

Иметь необходимую проходимость и не наносить урон взлетной полосе.

Должно позволять летательному средству осуществлять развороты на 180 градусов при рулежке.

Исключать возможность опрокидывания самолета или касания другими частями аппарата, кроме шасси, при посадке.

Поглощение силы удара при посадке и передвижении по неровной поверхности. Быстрое гашение колебаний.

Низкие показатели сопротивления при разбеге и высокая эффективность торможения при пробеге.

Относительно быстрая уборка и выпуск системы шасси.

Наличие аварийной системы выпуска.

Исключение автоколебаний стоек и колес шасси.

Наличие системы сигнализации о положении шасси.

Кроме этих показателей, шасси самолета должно отвечать требованиям ко всей конструкции летательного аппарата. Такими требованиями являются:

Прочность, долговечность, жесткость конструкции при минимальных показателях веса.

Минимальное аэродинамическое сопротивление системы в убранном и выпущенном положении.

Высокие показатели технологичности конструкции.

Долговечность, удобство и экономность при эксплуатации.

Разновидности систем шасси

1) Колесное шасси

Колесное шасси может иметь разные схемы компоновки. В зависимости от назначения, конструкции и массы самолета конструкторы прибегают к использованию разных типов стоек и расположения колес.

Расположение колес шасси. Основные схемы

Шасси с хвостовым колесом, часто называют такую схему двухстоечной. Впереди центра тяжести расположены две главные опоры, а вспомогательная опора находится позади. Центр тяжести летательного аппарата расположен в районе передних стоек. Данная схема была применена на самолетах времен Второй мировой войны. Иногда хвостовая опора не имела колеса, а была представлена костылем, который скользил при посадке и служил в роли тормоза на грунтовых аэродромах. Ярким примером данной схемы шасси являются такие самолеты, как Ан-2 и DC-3.

Шасси с передним колесом, такая схема имеет также название трехстоечное. За данной схемой было установлено три стойки. Одна носовая и две позади, на которые и припадал центр тяжести. Схему начали применять более широко в послевоенный период. Примером самолетов можно назвать Ту-154 и Boeing 747.

Система шасси велосипедного типа. Данная схема предусматривает размещение двух главных опор в корпусе фюзеляжа самолета, одна впереди, а вторая позади центра тяжести самолета. Также имеются две опоры по бокам, возле законцовок крыльев. Подобная схема позволяет достичь высоких показателей аэродинамики крыла. В ту же очередь возникают сложности с техникой приземления и расположения оружия. Примерами таких самолетов являются Як-25, Boeing B-47, Lockheed U-2.

Многоопорное шасси применяется на самолетах с большой взлетной массой. Данный тип шасси позволяет равномерно распределить вес самолета на ВПП, что позволяет снизить степень урона полосе. В этой схеме спереди могут стоять две и более стойки, но это снижает маневренность машины на земле. Для повышения маневренности в многоопорных аппаратах основные опоры также могут управляться, как и носовые. Примерами многостоечных самолетов является Ил-76, «Боинг-747».

2) Лыжное шасси

Лыжное шасси служит для посадки летательных аппаратов на снег. Данный тип используется на самолетах специального назначения, как правило, это машины с небольшой массой. Параллельно с данным типом могут использоваться и колеса.

Составляющие части шасси самолета

Амортизационные стойки обеспечивают плавность хода самолета при побеге и разгоне. Основной задачей является гашение ударов в момент приземления. В основе системе используется азото-масляный тип амортизаторов, функцию пружины выполняет азот под давлением. Для стабилизации используются демпферы.

Колеса, установленные на самолеты, могут отличаться по типу и размеру. Колесные барабаны изготовляются из качественных сплавов магния. В отечественных аппаратах их окрашивали в зеленый цвет. Современные самолеты оснащены колесами пневматического типа без камер. Они заполняются азотом или воздухом. Шины колес не имеют рисунка протектора, кроме продольных водоотводящих канавок. С помощью их также фиксируется степень износа резины. Разрез шины имеет округлую форму, что позволяет достичь максимального контакта с полотном.

Пневматики самолетов оснащаются колодочными или дисковыми тормозами. Привод тормозов может быть электрическим, пневматическим или гидравлическим. С помощью данной системы сокращается длина пробега после посадки. Летательные аппараты с большой массой оснащаются многодисковыми системами, для повышения их эффективности устанавливается система охлаждения принудительного типа.

Шасси имеет набор тяг, шарниров и раскосов, которые позволяют осуществлять крепление, уборку и выпуск.

Шасси убирается в больших пассажирских и грузовых самолетах и боевых машинах. Как правило, неубирающееся шасси имеют самолеты с низкими показателями скорости и малой массой.

Выпуск и уборка шасси самолета

Большинство современных самолетов оборудованы гидроприводами для уборки и выпуска шасси. До этого использовались пневматические и электрические системы. Основной деталью системы выступают гидроцилиндры, которые крепятся к стойке и корпусу самолета. Для фиксации положения используются специальные замки и распоры.

Конструкторы самолетов стараются создавать максимально простые системы шасси, что позволяет снизить степень поломок. Все же существуют модели со сложными системами, ярким примером могут послужить самолеты ОКБ Туполева. При уборке шасси в машинах Туполева оно поворачивается на 90 градусов, это делается для лучшей укладки в ниши гондол.

Для фиксации стойки в убранном положении используют замок крюкового типа, который защелкивает серьгу, размещенную на стойке самолета. Каждый самолет имеет систему сигнализации положения шасси, при выпущенном положении горит лампа зеленого цвета. Нужно отметить, что лампы имеются для каждой из опор. При уборке стоек загорается красная лампа или просто гаснет зеленая.

Процесс выпуска является одним из главных, поэтому самолеты оснащаются дополнительными и аварийными системами выпуска. В случае отказа выпуска стоек основной системы используют аварийные, которые заполняют гидроцилиндры азотом под высоким давлением, что обеспечивает выпуск. На крайний случай некоторые летательные аппараты имеют механическую систему открытия. Выпуск стойки поперек потока воздуха позволяет им открываться за счет собственного веса.

Тормозная система самолетов

Легкие летательные аппараты имеют пневматические системы торможения, аппараты с большой массой оснащают гидравлическими тормозами. Управление данной системы осуществляется пилотом из кабины. Стоит сказать, что каждый конструктор разрабатывал собственные системы торможения. В итоге используюся два типа, а именно:

Курковый рычаг, который устанавливается на ручке управления. Нажатие пилотом на курок приводит к торможению всех колес аппарата.

Тормозные педали. В кабине пилота устанавливают две педали торможения. Нажатие на левую педаль осуществляет торможение колес левой части, соответственно, правая педаль управляет правой частью.

Стойки самолетов имеют антиюзовые системы. Это уберегает колеса самолета от разрывов и возгорания при посадке. Отечественные машины оснащались растормаживающим оборудованием с датчиками инерции. Это позволяет постепенно снижать скорость за счет плавного усиления торможения.

Современная электрическая автоматика торможения позволяет анализировать параметры вращения, скорости и выбирать оптимальный вариант торможения. Аварийное торможение летательных аппаратов осуществляется более агрессивно, невзирая на антиюзовую систему.

Видео (шасси).

Что бывает если садиться без шасси

Идея создания радиоуправляемой автомодели возникла давно. Но воплощению этой идеи в пластике и металле всё время мешали какие-то объективные причины. Во-первых, полное отсутствие опыта проектирования и постройки такой модели (моё хобби-авиамоделизм, и устройство и работу некоторых узлов автомоделей, типы применяемых материалов, двигателей, аккумуляторов, подбор редуктора и т. д. я представлял весьма туманно). Во-вторых, полное отсутствие литературы по этой тематике. В-третьих, отсутствие комплектующих (двигателей, шестерен, подшипников малого диаметра и т. д.). К удивлению, последняя проблема разрешилась быстро и просто. Я работаю на вычислительном центре, и ребята, знающие о моём увлечении моделизмом, как-то отдали мне несколько списанных печатающих механизмов от принтеров и накопителей на магнитных лентах. Из всех этих "железок" мне удалось подобрать несколько пар шестерен с разным передаточным числом, несколько валов из качественной стали для осей и маленькие подшипники. С литературой тоже было довольно просто: я пересмотрел все журналы "Моделист-конструктор" у себя и в библиотеке, и нашёл несколько интересных для меня статей. Для начала было решено построить самую простую модель (без дифференциала, без амортизации, без подшипников, двигатель - от механизма блокирования замка автомобильной двери, питание - 8-10 аккумуляторов СЦ-0,55 А/ч).

После более близкого знакомства с каталогом и моделями фирмы TAMIYA я убедился, что сделал не модель, а игрушку. Захотелось построить что-то более серьёзное, пришлось опять разрабатывать чертежи. Из-за довольно-таки высокой сложности узлов фирменных моделей (практически все детали литые и сложной конфигурации), трансмиссии, содержащей много деталей, малой прочности и износостойкости механизмов (прошу учесть, что это моё субъективное мнение) проектировать полноприводное и переднеприводное шасси я даже не пытался. Прототипом послужило шасси от модели Формула-1; модель изначально задумывалась для асфальта. Материалы - листовой стеклотекстолит, сталь, дюралюминий, капролактам, микропористая резина. Дифференциал сделал по описанию в "Моделисте-конструкторе", передняя подвеска - аналогично фирменной, но из стеклотекстолита, регулятор - самодельный, механический. В ходе эксплуатации возникли некоторые нюансы, которые меня не устраивали. Во-первых, полная незащищённость колёс от ударов соперников. Пришлось несколько раз менять рычаги передней подвески и пару раз ось заднего моста. Во-вторых, очень плотная компоновка механизмов под кузовом малого объёма, и, как следствие, затруднённое обслуживание и чистка узлов. В-третьих, был неудачно выбран материал для деталей дифференциала, и его работа меня не устраивала.

С учётом вышеперечисленного, а так же накопленного опыта создания и эксплуатации подобных моделей был разработан несколько иной вариант шасси. Изменения коснулись главным образом типа шасси (для закрытого кузова), компоновки узлов, некоторых деталей дифференциала, узла защиты рулевой машинки. Мне довольно затруднительно дать объективную оценку своему "произведению", но шасси меня устраивает. По сравнению с моделями TAMIYA шасси более скоростное (правда, сравнение производилось визуально, сравнивались переднеприводное, полноприводное и моё шасси; модели были стандартного исполнения, без дополнительных опций). Детали и механизмы более простые, чем фирменные, в случае поломки легко восстанавливаемые или ремонтируемые.

К сожалению, у меня не было возможности поработать с фирменными комплектующими (колёсами, деталями дифференциала и т.д.). Но я думаю, что, изменив размеры и конфигурацию некоторых деталей передней подвески и заднего моста, вполне можно применить стандартные колёса, дифференциал, амортизаторы и т.д., выпускаемые фирмами. Кроме того, изменяя размер некоторых деталей, вполне можно изменить базу и колею шасси, то есть сделать шасси под любой кузов закрытого типа. Ну и, наконец, шасси обошлось мне не в 200$ плюс примерно столько же на тюнинг (может, где-то цены и пониже, но у нас такие).

В настоящем материале я ни в коем случае не хочу принизить заслуги и достижения фирм-производителей модельной продукции, обидеть людей, которые имеют возможность покупать дорогие модели и комплектующие к ним или претендовать на новизну идей. Практически все материалы были опубликованы в журнале "Моделист-конструктор", правда, я применял иногда другие материалы, что-то изменял и дорабатывал с учётом тех деталей, которые у меня были. В общем, что у меня получилось, то и предлагаю Вашему вниманию.

Краткая техническая характеристика

Описание конструкции

Основание шасси

Функционально шасси состоит из трёх основных узлов: основание шасси, задний мост с системой амортизации и передняя подвеска с системой амортизации и защитной муфтой. Основание шасси-деталь 1, вырезанная из стеклотекстолита толщиной 2,5 мм. На этой детали установлены в соответствующие пазы боковины 3 и 4, которые образуют коробку-пенал для размещения силовых аккумуляторов. После установки этих деталей места соединения обезжириваются и проливаются эпоксидной смолой. На стойках 5 (материал-дюралюминий или алюминиевый сплав) крепится "второй этаж" шасси 2, на котором размещены рулевые машинки, регулятор хода, узлы крепления масляного амортизатора и защитной муфты рулевой машинки. Следует отметить, что пазы детали 2 должны совпадать с соответствующими шипами боковин 3 (эти места не проклеиваются!). Такая конструкция в собранном виде повышает прочность аккумуляторной коробки. Перед задними колёсами установлены кронштейны 6, которые играют роль защитных "ушек" и, кроме того, в них установлены штыри крепления кузова. В передней части шасси кузов можно крепить к аналогичным штырям, установленными в районе бампера-отбойника. Конфигурация бампера зависит от носовой части прототипа и на чертежах не показана. Также не показаны места крепления штырей кузова. Их расположение зависит от обводов капота прототипа. Ввиду того, что стеклотекстолит уступает по прочности углепластику, окна облегчения вырезаны только в деталях, образующих коробку для силового аккумулятора.

Задний мост с системой амортизации

Задний мост выполнен как единый легкосъёмный узел, что увеличивает удобство ремонта и профилактических работ. Основание моста (см. сечение А-А) - стеклотекстолитовая пластина 3 толщиной 2,5 мм (можно применить дюралюминий толщиной 2 мм). К ней винтами М3 крепится моторама 1 и стойка левого колеса 2, выполненные из дюралюминия толщиной 6 мм. Сверху такими же винтами прикручена верхняя рама заднего моста 4. К мотораме и стойке крепятся подшипниковые стаканы 5 (правый) и 6 (левый). Правый выточен из стали и доведён до размеров, показанных на чертеже; левый стакан изготовлен из дюралюминия. Подшипники-13х6х3,

закрытого типа. Ось 20, соединяющая задние колёса, изготовлена из прутка стали диаметром 6 мм. В месте установки левого колеса в оси сделано отверстие М2,5 под штифт. В ступице левого колеса 17 пропилен паз шириной 2,5 мм. При установке колеса на ось штифт входит в пропил ступицы и таким образом предотвращает проворачивание колеса на оси. Правое колесо связано с ведомой шестерней 11 (на чертеже слева показана шестерня, которую я нашёл, справа - она же после доработки) через шариковую фрикционную муфту. Её образуют 6 шариков диаметром 4,8 мм от подшипника, находящихся в гнёздах цилиндрической вставки 10 (цилиндрическая вставка соединена с шестерёнкой шестью винтами М1,5; отверстия под винты просверлены по окружности диаметром 37 мм через 60o; во вставку впрессован бронзовый подшипник скольжения 12). С двух сторон муфта сжата стальными закалёнными шайбами 9 (размер шайб 30х13х1,2). Одна из шайб вклеена в ступицу правого колеса 13, вторая приклеена к упорному диску 8. Посадка упорного диска на ось осуществляется через разрезную бронзовую втулку 7. Для восприятия осевых усилий от давления шариков служит упорный шарикоподшипник 15 (изготовлен из стального прутка; после проточки канавки под шарики детали закалены). Регулировка усилий в муфте выполняется путём затягивания гайки с капроновым вкладышем 19. Для предотвращения осевых смещений на оси 20 установлена втулка 21, которая фиксируется на оси винтом М3. Праая ступица колеса 13 и левый диск 16 выточены из капролактама; в правую ступицу впрессованы два бронзовых подшипника скольжения 14. Шины колёс изготовлены из микропористой резины. Для устранения осевого люфта служит дистанционная шайба 18.

Задний мост навешивается на основание шасси через стеклотекстолитовую пластину-амортизатор 22 с помощью трёх винтов М3. На основании шасси эта деталь закреплена винтом М4 и прижимной шайбой 23, которая навинчена на стержень 24. Этот стержень является осью фрикционного амортизирующего узла. Последний состоит из тарельчатых фрикционных шайб 25 и пружин. Усилие фрикциона регулируется перемещением по оси втулки 27, фиксация которой осуществляется винтом М3. Нижней опорой 26 пружина опирается на дополнительную рессорную планку 28, которая установлена на стойках 29 на основании шасси 1.

Для гашения колебаний, возникающих при работе подвески, устанавливается демпфирующий пружинно - масляный амортизатор. Он крепится к детали 2 при помощи дюралюминиевого кронштейна (Узел I). С верхней рамой заднего моста 4 амортизатор связан шаровым шарниром (Узел II).

Передняя подвеска

Передняя подвеска первоначально была упрощённой (сечение Г-Г), и состояла из верхней и нижней планки 1 из фольгированного стеклотекстолита, соединённых между собой стойками 2 и крепящихся к основанию шасси 1 через резиновые шайбы (Узел III). Поворотный рычаг представлял собой детали 3, 4, 5, собранные в один узел с помощью пайки. Амортизация осуществлялась с помощью пружины и путём перемещения детали 3 по оси 6. На оси 6 сделаны пазы для замковых шайб. В диск колеса 8 впрессованы были два бронзовых подшипника скольжения 9.

Но работа подобной подвески мне не нравилась, и с помощью статьи из журнала "Моделист-конструктор" была разработана и изготовлена другая подвеска (детали показаны на чертеже справа от красной штриховой линии) Основанием служит узел 1, собранный из деталей 1А, двух деталей 1Б (стеклотекстолит) и дюралюминиевой детали 2. Детали 1Б приклеиваются к 1А, для большей прочности стянуты винтами М2; деталь 2 прикручивается винтами М2. Нижний рычаг подвески 3 состоит из основания 3Б и двух боковин 3А (стеклотекстолит толщиной 2 мм); после подгонки и сборки стыки обезжириваются и проливаются эпоксидной смолой. Верхний рычаг 4 состоит из серьги 4А, вилки 4Б и оси 4В. Материал для серьги и

вилки - дюралюминий. Рычаги крепятся к основанию 1 с помощью осей 15; на своих местах оси фиксируются замковыми шайбами 16. При помощи такой же оси к нижнему рычагу крепится шкворневая стойка 5 (деталь заводского изготовления, но вполне можно изготовить из дюралюминия, немного упростив). К верхнему рычагу 4 стойка 5 крепится при помощи вилки 4Б и винта М3. Серьга 4А крепится к узлу 1 так, как показано на виде В (ось вращения 15 фиксируется замковыми шайбами 16, для предотвращения осевого смещения серьги служат фторопластовые втулки 14). Поворотный рычаг 6 представляет деталь из дюралюминия, в него вставляется с некоторым натягом стальная ось 7, после этого сверлится вертикальное отверстие диаметром 4 мм под ось вращения 8. Ось вращения фиксируется замковой шайбой.

Диски колес 9 выточены из капролактама. Ступицы 10 - из дюралюминия, крепятся к дискам тремя винтами М2,5. Подшипники - 13х6х3, закрытого исполнения. Шины колёс - из микропористой резины.

Амортизация осуществляется при помощи пластины 11 из стеклотекстолита, которая прижимается к основанию 1Б винтом М3 и дюралюминиевой шайбой 12. Свободные концы пластины опираются на фторопластовые втулки 13, которые одеты на ось 15. Такая конструкция позволяет регулировать жёсткость подвески за счёт толщины и ширины пластины 11 довольно в широких пределах.

Защитная муфта рулевой машинки представляет собой узел, показанный на сечении В-В. По сравнения с узлом, опубликованным в "Моделисте-конструкторе", он немного переделан. Основанием является стальная ось 1, на которую в натяг насажана деталь из бронзы 3. После этого в этих деталях совместно сверлится отверстие диаметром 1,5-2 мм, вставляется штифт и запаивается. Таким образом, деталь 1 и 3 связываются жёстко. Качалка 4 припаивается к детали 2, и узел собирается так, как показано на чертеже. Ось 1 вращается в игольчатом подшипнике, который установлен в детали 6 (которая, в свою очередь, установлена в отверстии основания 1). Вторым подшипником является капроновая втулка 5, установленная в детали 2. Глубину отверстия диаметром 5,2 мм на детали 5 необходимо подобрать так, чтобы обеспечить минимальный люфт оси 1 защитной муфты, но в то же время лёгкость вращения узла. Муфта приводится во вращение при помощи дюралюминиевой качалки 7.

Заключение

Несколько слов о самой модели. Прототипом послужил Ferrari F40, поэтому база и ширина шасси, диаметр колёс разрабатывались исходя из реальных размеров автомобиля, в масштабе 1:10. Кузов - стеклоуглепластиковый, выклеен на болване. Аппаратура управления - Graupner FM -314, рулевые машинки - стандартные 508 (аналогичны по размерам HS 422 Hitec).

Я постарался как можно более подробно описать ход своих мыслей при разработке и порядок изготовления шасси. Вполне возможно, что некоторые узлы можно было сделать иначе, применить другие материалы или конструктивные решения. Хочу дать небольшой совет тем, кто захочет повторить эту модель. Сначала необходимо подобрать комплектующие (шестерни, амортизатор, поворотные рычаги и т.д.; вполне возможно, что не удастся подобрать детали по размерам, указанным на чертежах) и материалы для самодельных деталей. После этого придётся, возможно, внести некоторые коррективы в чертежи, и только потом начинать изготовление. Если у кого-то возникнут вопросы, предложения, критика - буду рад пообщаться на форуме.

Шасси авиамодели

В большинстве конструкций летающих моделей шасси делают из стальной проволоки, листовой упругой стали или дюралюминия (рис. 197 и 198).

Процесс изготовления проволочных стоек шасси следующий. Проволоку выпрямляют, чистят мелкой шкуркой и изгибают по чертежу. Подкосы приматывают тонкой медной проволокой (жилкой от электропровода), проверяют правильность стыковки, а затем места обмотки пропаивают оловом.

Проволочные стойки соединяют с фюзеляжем, тщательно приматывая нитками с клеем.

Стойки шасси летающих моделей-копий делают описанным выше способом. Изготовление стоек осложняется тем, что необходимо сохранить подобие внешних форм и характерные детали.

Стойки шасси музейных и тактических моделей делают из металла, выдерживая необходимое сходство с натурой (рис. 199).

Степень детализации, соблюдение подобия, выполнение амортизаторов и механизмов уборки шасси зависят от технических требований. В тех случаях, когда модель не стоит на шасси и ему не угрожает возможность поломки, стойки можно делать из менее прочных материалов.
Колеса с бумажными дисками применяются для легких летающих моделей (рис. 200). Их собирают из фанерных колец (1 -1,5 мм), бумажных или деревянных ступиц и дисков из плотной бумаги, приклеиваемых к концу с обеих сторон.

Колеса из целлулоида применяют для моделей всех типов; они обладают большой прочностью и упругостью, как мячик для игры в пинг-понг.

Колеса с резиновыми баллонами для музейных или тактических моделей (см. рис. 200) изготовляют точением или горячим прессованием с последующей вставкой обода или ступицы.

Обода и ступицы колес моделей самолетов старых конструкций, в которых в большинстве случаев применялись спицы, точат из металла, сверлят отверстия под спицы, которые делают из тонкой проволоки.

Для тяжелых моделей баллоны можно изготовить способом вулканизации резины в пресс-формах. Эти колеса прочны и выдерживают большие нагрузки.

Резиновые баллоны применяются на летающих и нелетающих моделях. Применение резиновых баллонов на летающих моделях всегда желательно из-за их очень ценного свойства: смягчать толчки при посадке.

Для надувания таких баллонов на внутренней поверхности делают прилив путем высверливания отверстия во внутренней части пресс-формы, которое заполняет резина. Этот прилив прокалывают иглой медицинского шприца и баллон надувают через иглу при помощи велосипедного насоса. Когда иглу вынимают, прокол сжимается и воздух не выходит.

Для колес моторных моделей можно использовать стандартные резиновые баллоны, продающиеся в аптеках (см. рис. 200). Эти баллоны бывают двух размеров: 62X 16X23 и 78X20X29 мм.

Баллоны внутри имеют прилив для накачивания их воздухом с помощью иглы медицинского шприца.

Поплавки моделей (рис. 201) обычно делают каркасного типа с обтяжкой бумагой. Чтобы предотвратить размокание, каркас собирают только на эпоксидных или нитроклеях: эмалите, клее АК-20 или цапонлаке.

Бумагу для обтяжки поплавков выбирают в зависимости от массы модели: для легких - папиросную, для более тяжелых - пергамент или крафт.

Обтяжку производят, применяя один из указанных клеев, и лакируют масляным лаком или несколько раз покрывают эмалитом.

Рис. 199. Шасси музейных моделей современных самолетов

Поплавки тяжелых моторных моделей обтягивают плотной бумагой. Днище поплавка во избежание проколов при неудачных взлетах и посадках иногда покрывают материей или тонкой фанерой.

Стойки шасси гидромоделей обычно делают более жесткими, чем шасси сухопутных моделей, добавляя еще пару подкосов.

Подкосы деревянной конструкции делают из бамбука.

Подкосы рекомендуется делать без сращивания, к концам подкосов приматывают нитками с клеем детали креплений. Узлы креплений воспринимают значительные нагрузки, поэтому крепления должны быть надежными. Их приматывают нитками и хорошо проклеивают, чтобы избежать проворачивания проволоки. В местах соединения проволоку расклеивают или изгибают (рис. 202). Для предохранения от влаги стойки и узлы креплений покрывают нитролаками.

Рис. 202. Шасси летающей модели с бамбуковыми стойками

p .s . При копировании материалов и фотографий ссылка на сайт обязательна.

Саратов 2007-2015 г.